«Экспедиция должна быть выполнена во что бы то ни стало»

Почему советские полярники долго не могли угнаться за царским

15 августа 1919 года из Архангельска вышла первая масштабная экспедиция для доставки товаров в Сибирь и обратно по Северному морскому пути. Возглавлял ее выдающийся русский исследователь Арктики капитан первого ранга Б. А. Вилькицкий, чей план успешного товарообменного похода в устье сибирских рек затем годами копировали руководители аналогичных советских экспедиций. Однако каждое из этих плаваний сопровождалось всеми происшествиями, какие только могли произойти под белым солнцем ледяной пустыни.

Морской путь к богатствам Сибири был очень заманчивым, но крайне опасным

Фото: Ullstein bild via Getty Images

«Надвигается великий голод»

Всякий успех, как известно, имеет множество родителей, и только поражение всегда сирота. Освоение Северного морского пути не стало исключением из этого правила. В советские времена, к примеру, без особого восторга вспоминали о первой крупной, а главное, успешной товарообменной экспедиции по этому сложнейшему маршруту. Ведь ее основной целью была доставка грузов для армий адмирала А. В. Колчака. А товары из Сибири, прежде всего продукты, предназначались для населения управляемой противниками большевиков Северной области.

Мало того, спланировал и возглавлял Карскую экспедицию 1919 года белогвардейский капитан первого ранга, к тому же до революции бывший флигель-адъютантом императора Николая II Б. А. Вилькицкий. Принизить его заслуги в изучении и освоении Арктики не пытались даже самые изощренные советские пропагандисты, поскольку его выдающиеся достижения были общеизвестным фактом. Достаточно сказать, что экспедиция под командованием Вилькицкого в 1914–1915 годах впервые в истории мирового мореплавания прошла вдоль всего северного побережья России с востока на запад.

Однако в советских описаниях экспедиции 1919 года подчеркивалось, что идея снабжения сибирскими продуктами центральных российских губерний, отрезанных от хлебородных районов Украины и Северного Кавказа, возникла весной 1918 года в Совнаркоме РСФСР, который дал поручение Комиссариату по морским делам организовать экспедицию.

Внешторговские чиновники утверждали, что в советских Карских экспедициях можно обойтись без Вилькицкого (на фото), но каждую из них предлагали ему возглавить

В воспоминаниях Б. А. Вилькицкого последовательность событий выглядела несколько иным образом. После революции он, как и большинство уцелевших после массовых убийств офицеров флота, остался не у дел, и применение его знаниям и опыту нашлось в Главном гидрографическом управлении, которое происшедшие в стране перемены почти не затронули. Руководил этим ведомством генерал-лейтенант корпуса гидрографов флота Е. Л. Бялокоз, который, как писал Вилькицкий, и предложил организовать экспедицию в Сибирь:

«Вскоре Е. Л. Бялокоз позвал меня и стал говорить, что надо отложить научные работы и приниматься за более срочные и насущные дела, что в северной части России, отрезанной от Украины, надвигается великий голод, что надо думать о том, как спасти положение.

В Сибири, как и всегда, был переизбыток всяких продуктов, а подвоз их по редкой железнодорожной сети был в эту эпоху развала транспорта невозможен.

Генерал говорил мне, что надо организовать этот подвоз Северным морским путем и что, кроме меня, сделать это некому».

Идею эту нельзя было назвать ни новой, ни оригинальной. Отдельные торговые суда и небольшие караваны добирались из Европы и Архангельска с товарами к устью сибирских рек и вывозили оттуда в Европу зерно и масло еще в XIX веке. А в 1913–1915 годах норвежское акционерное общество во главе с И. И. Лидом наладило вполне успешный товарообмен с сибирскими кооператорами и купцами, чьи товары доставлялись на речных пароходах и баржах, закупленных обществом, в устье Енисея.

В условиях усиливавшихся день ото дня продовольственных затруднений использование уже апробированного способа получения зерна из Сибири было без промедления, в апреле 1918 года, одобрено Совнаркомом. Одновременно Вилькицкому, как он и предлагал, поручалось предпринять все необходимые действия для изучения и оборудования морских путей в Северном Ледовитом океане по побережью Сибири.

«Закреплено необходимое число судов»

«10 мая 1918 г.,— писала советский историк Т. В. Шепелева,— Комиссариат по морским делам вручил Вилькицкому открытый лист, уполномочивающий его получить имущество и материалы, необходимые для полярного плавания…

На первую половину 1918 г. Совнаркомом была утверждена смета в сумме 6720 тыс. рублей. 500 тыс. из этой сметы были отпущены специально на ремонт н снаряжение ледокольных судов "Таймыр" и "Вайгач"…

За экспедицией было закреплено необходимое число судов, радиостанций и аэропланов. В Петрограде ремонтировалось 5 гидрографических судов, бывших тральщиков, и достраивались четыре парусно-моторных бота.

Из Петрограда в Архангельск было отправлено 14 вагонов разного имущества, среди которого было 15 моторных и гребных судов, около 40 моторных двигателей и различное снабжение для полярной экспедиции. На пути из Москвы находилось 5 вагонов с продовольствием, а из Перми речной системой шли 6 железных лихтеров. В Рыбинске достраивались для экспедиции 6 автосаней для полярных путешествий; кроме того, большое авиационное и радиотелеграфное оборудование было собрано в Петрограде и Москве.

По всей Советской России разъехались участники экспедиции собирать имущество и проводить дело организации. На нужды экспедиции в Архангельск было послано 2 млн рублей денег».

Но 2 августа 1918 года в Архангельске высадился англо-французский десант, и Вилькицкий, как писала Шепелева, «продался интервентам». Сам он писал в мемуарах, что в Архангельске в тот день произошел поддержанный союзниками белый переворот, о подготовке которого он был полностью осведомлен.

Два дня спустя Вилькицкий отправился к назначенному командующим флотилией Северного Ледовитого океана контр-адмиралу Л. Л. Иванову, просил и получил разрешение на выход в море. Кроме снабжения полярных радиостанций всем необходимым он надеялся в устье Енисея также получить необходимые для Северной области продукты, о доставке которых он еще в Петрограде договорился с представителем сибирских кооперативов И. А. Молодых.

«Когда я пришел в устье Енисея,— вспоминал Вилькицкий,— то капитан первого встреченного мною в реке речного парохода, спустившегося из Красноярска, сообщил мне, что вслед за ним идет пароход "Север" с баржей на буксире, высланный с углем, провизией и живым скотом для моей экспедиции. И. А. Молодых, как только добрался до Сибири, вошел в состав правительства и... сразу получил 160 тысяч рублей на покупку снабжения, необходимого для зимовки моих кораблей, и снарядил эту речную экспедицию. Дня через два пришел и "Север", и я перегрузил все присланные продукты к себе на "Таймыр"».

Вилькицкий успел до конца навигации благополучно вернуться в Архангельск, и вскоре, как он писал, «было решено послать в Сибирь за продовольствием в навигацию 1919 года весь свободный тоннаж Северной области».

«Выясняют условия товарообмена»

18 апреля 1919 года Вилькицкий докладывал контр-адмиралу М. И. Смирнову — морскому министру в правительстве адмирала А. В. Колчака:

«Правительство Северной области предполагает использовать в наступающую навигацию возможно больше судов для посылки в Сибирь за продовольствием. В состав такой продовольственной экспедиции на первых совещаниях намечены все ледокольные пароходы, т. е. "Русанов", "Сибиряков", "Седов" и "Соловей Будимирович", общею грузоподъемностью около 175 тыс. пудов.

Эти суда, как глубоко сидящие, предполагаются к походу на Енисей. Затем для рейса на Обь намечаются пароходы: "Кильдин", "Маймакса", "Колгуев", "Печора", "Вайгач", "Пахтусов" и "Полярный", всего грузоподъемностью 285 тыс. пудов.

Кроме того, выясняется возможность получения для той же цели судов из-за границы, между которыми имеется в виду "Новгород", подымающий 400 тыс. пудов.

Организация всего этого дела находится еще в первоначальной стадии, почему все приведенные сведения надо считать приблизительными.

Простая и ясная схема товарообменной экспедиции Вилькицкого действовала только при четкой и слаженной работе всех ее участников

Фото: Росинформ, Коммерсантъ

Затем, у меня имеются сведения, что использованием Северного пути заинтересовались французы, которые выясняют возможность посылки своих пароходов и условия товарообмена.

Таким образом, следует ожидать оживленную навигацию в Карском море, в силу чего является необходимость произвести возможно более полную разведку границ льдов и проходимости проливов».

Подготовка к масштабной экспедиции началась и в Сибири. Появилось немало желающих принять в ней участие, включая главу норвежского акционерного общества И. И. Лида, который брался снарядить и отправить из Европы 15 судов с грузами для Сибири. Однако, как вспоминал Велькицкий, очень скоро всю коммерческую часть экспедиции взяли в свои руки сибирские кооператоры:

«Единственной мощной экономической организацией в Сибири в то время являлся "Закупсбыт" — союз 11 492 сибирских продовольственных кооперативов. В "Закупсбыте" сосредоточивалось все сырье и продукты, производимые Сибирью, и он их распределял и на внутреннем рынке, и экспортировал за границу, поскольку это являлось необходимым для закупки товаров за границей и возможным по транспортным условиям, через Китай, порты Дальнего Востока и Северным морским путем. Естественно, что такая организация была одной из основ экономической политики правительств и Вологодского, и затем Колчака. Главный директор "Закупсбыта" и некоторые другие его руководители находились в Лондоне, а конторы "Закупсбыта" имелись во всех мировых центрах. Размах деятельности энергичных сибиряков был велик, капиталы за границей — значительны, а связи и кредитоспособность на заграничных рынках практически неистощимы.

Одновременно с "Закупсбытом" действовал сибирский отдел "Центросоюза", Всероссийского союза потребительской кооперации. Некоторые из его руководителей, выборные директора, находились тоже за границей, в Лондоне.

Внутри страны эти две организации дополняли друг друга, а за границей действовали в дружном контакте. Сеть их агентов распространялась на всю азиатскую Россию до самых отдаленных окраин. В 1919 году они снарядили по Оби и Енисею речные экспедиции с товарами для вывоза, а из Швеции и Англии — пароходы с грузами для ввоза и обмена на речные товары».

«Он посадил свой пароход на мель»

Но организовать массированную доставку сибирских продуктов по рекам оказалось далеко не просто. Узнав о предстоящей массовой закупке продуктов, кооперативы резко взвинтили цены на зерно. А с учетом неустойчивого политического положения требовали оплачивать его только наличными.

Огромное количество груза в устьях Оби и Енисея требовалось быстро переместить между морскими и речными судами. 2 июля 1919 года из Омска в Архангельск сообщали:

«Назначенная правительством специальная комиссия для организации ввоза и вывоза через Енисей и Обь ожидает, что через Обь будет вывезено 1200 тысяч пуд. и около 200 тыс. через Енисей. Груз будет состоять из зерна для Архангельска и масла, а также лен и другие пищевые продукты. Законтрактовано 20 барж в среднем по 1000 тонн для отправки этого груза».

А кроме значительного количества речных судов и барж для них с учетом крайне неспокойного времени требовалась вооруженная охрана, с которой сразу же возникли проблемы. 22 июня 1919 года начальник Обской гидрографической экспедиции, которому было поручено руководство проводкой речных судов по Оби, докладывал в Морское министерство правительства адмирала Колчака о происшествии на борту парохода «Святой Николай»:

«12 человек сопровождающего нас конвоя оказались совершенно не обучены ружейным приемам и обращению с винтовками, результатом чего чуть не произошел несчастный случай.

18 июня около 15 ? ч. только что сменившийся часовой Косырев, разряжая винтовку, произвел нечаянный выстрел. Пуля пробила палубу спардека, сидение дивана и его спинку, стенку салона 1-го класса, прошла в расстоянии полутора фут от сидевшей пассажирки, пробила верхний мостик и пошла в пространство. Принятыми мерами устранена возможность повторения таких случайностей. Конвойная команда заново обучается приемам и обращению с оружием, а затем будет пройден с нею курс стрельбы».

Но это было далеко не самой главной проблемой речного каравана на Оби. 4 июля 1919 года начальник Обской гидрографической экспедиции докладывал:

«Согласно заключенного с торговым домом "М. Плотников и с-вья" условия, заарендованная у них баржа "Пур" должна была уже быть в Тобольске к 21 июня, но между тем "Пур" пришла в Тобольск только 24 июня и в самом невозможном виде. Палуба "Пур" во многих местах текла, борта исконопачены и просвечивали, и имелось много других дефектов, уже не говоря о том, что снаружи не окрашена смолою. Я потребовал у здешнего представителя т. д. "М. Плотников и с-вья" немедленно исправить эти дефекты.

Пароход "Енисей" из-за неисправности в машине пришел в Тобольск, имея на буксире лихтер №622 и моторную лодку "Чайка", только 29 июня, и одновременно с ним прибыл пароход "Мария", вместо того чтобы быть в Тобольске не позднее 20 июня, как то условлено заключенным мною с Плотниковыми контрактом. "Мария" оказалась с плохо ходящим рулем от того, что в плавании ее навалило кормой в берег, и руль помялся. Двое суток было потрачено на поднятие кормы "Мария" и осмотр руля. Руль оказался в удовлетворительном состоянии.

Каюты на судне текут, в каютах матрацов и мебели нет».

А профессор С. В. Востротин, которому 29 июля 1919 года предложили возглавить созданный правительством Колчака Комитет Северного морского пути, на следующий день писал управляющему Министерством торговли и промышленности И. А. Михайлову:

«Пароходы и баржи с экспортным грузом и для перевозки военнопленных по перегрузочным работам постоянно реквизируются военными властями, а отправители несвоевременно подают грузы к пристаням. Все эти обстоятельства уже привели к тому, что суда с грузами до настоящего времени не вышли по назначению, и нельзя с точностью определить, когда таковые могут выйти из Новониколаевска по Оби, между тем установленный Комитетом для отхода срок уже прошел более 8 дней тому назад.

Такая задержка может гибельно отразиться на перегрузке судов в устьях рек, за сокращением остающегося для перегрузки времени».

В итоге, когда речные суда и баржи прибыли в устье Оби, вместо необходимых 500–600 грузчиков—военнопленных красноармейцев оказалось только 196. Ко всему прочему британское военное министерство незадолго перед выходом морских судов в Сибирь отказалось отправлять немалую часть снаряжения и оружия терпящим неудачи на фронтах войскам адмирала Колчака. А при перегрузке иностранные получатели грузов пытались хитрить. Они требовали загружать самые ценные сибирские товары, выгружая неликвид.

Основной поток востребованных мировым рынком сибирских товаров Северным морским путем шел в британские порты

Фото: Kirby/Topical Press Agency/Getty Images

Но, несмотря ни на что, перегрузку удалось завершить и уйти до окончания навигации.

«Вместе с отрядом гидрографических судов,— вспоминал Б. А. Вилькицкий,— перебрасывающихся мною в Сибирь, с другими судами с военными грузами для армии адмирала Колчака и судами, вышедшими за продовольствием для Архангельска, мне пришлось руководить плаванием через льды Карского моря девятнадцати различных кораблей. Больше всего забот причинил английский пароход "Байминго", зафрахтованный "Закупсбытом". Капитан-англичанин взял в Норвегии лоцмана, норвежского промышленника, ходившего раньше в Карское море для охоты на тюленей. С этим лоцманом он посадил свой пароход на мель в безопасном проливе и стал выбрасывать ценные грузы за борт. Организовав снятие парохода с мели силами моей экспедиции, спасши какие еще было возможно грузы, плававшие в море, я отправился на разведку льдов. "Байминго", снятый с мели, позже также вошел в Карское море, но испугался первых льдин и повернул обратно в Англию. Мне едва-едва удалось рядом телеграмм, посланных мною и по моей просьбе приставленным ко мне английским офицером и другими капитанами, уже миновавшими льды, усовестить английского капитана и побудить его повернуть обратно, снова к устью Оби. В конце концов все суда благополучно прибыли в устья сибирских рек».

Однако главным осложнением для Карской экспедиции 1919 года стало успешное продвижение Красной армии на восток:

«Перехватывая советские радио, я узнал, что Красная армия теснит армии Колчака и подходит к среднему течению Оби. Пришлось перебрасывать суда из Оби в Енисей, чтобы дать им возможность прийти в более безопасную зону Сибири».

А загруженным на Оби речным караванам с огромным трудом удалось доставить грузы в Томск. Но в целом экспедиция была, без преувеличения, огромным успехом для белого движения, и Б. А. Вилькицкий получил чин контр-адмирала.

Оценили его знания и организаторский талант и большевики. Когда в феврале 1920 года Красная армия перешла в наступление в Северной области и руководителей Северной области было решено вывезти в Норвегию на ледоколе «Минин», туда отправили радиограмму Вилькицкому с предложением вернуться и сотрудничать с советской властью.

«Объяснялось большой спешкой»

Радиосвязь, во многом обеспечившая успех экспедиции Вилькицкого, постоянно подводила его последователей

Фото: РГАКФД/Росинформ, Коммерсантъ

Сотрудничать с новыми властями в организации товарообменной экспедиции 1920 года согласились «Закупсбыт» и «Центросоюз». Но, несмотря на использование схемы экспедиции Вилькицкого, повторить успех предыдущего похода им не удалось. Обе кооперативные организации после поражения белого движения пребывали не в лучшем состоянии, а о прежнем неограниченном кредите их зарубежные представители могли лишь вспоминать с грустью. Иностранные фирмы, которые вели переговоры об участии в новой Карской экспедиции, потребовали предоставить им монопольное право на ввоз и вывоз товаров по Северному морскому пути в Сибирь, на что не согласилось советское правительство.

Поэтому экспедиция 1920 года именовалась Сибирской хлебной, а ресурсы для обмена на сибирское продовольствие с огромным трудом собирались в опустошенных Гражданской войной и разрухой северных и центральных губерниях страны. Усугубились и проблемы с доставкой сибирских грузов в устье рек — на Оби удалось с грехом пополам собрать пять пароходов и 15 барж.

8 августа 1920 года суда Сибирской хлебной экспедиции вышли из Архангельска и доставили обратно 575 тыс. пудов муки и 106 тыс. пудов различных грузов. Хотя потом много говорили об успехе этой экспедиции, даже в публикациях сталинского времени признавалось, что привезенного продовольствия хватило, и то далеко не всему, населению побережья Белого моря и близлежащих мест.

Однако этот опыт ничуть не остудил энтузиазма высокопоставленных советских работников. Вместо одного Комитета Северного морского пути появилось два — при Сибревкоме и при Наркомате внешней торговли.

Образованный 2 декабря 1920 года Комитет СМП Наркомвнешторга разработал грандиозные планы товарообмена с Европой.

В ходе экспедиции 1921 года намечалось вывезти из Сибири 1,5 млн пудов хлебных грузов и 1,3 млн пудов яиц, масла, пшена, крупы, льна, пушнины, кож и прочего сырья на экспорт. Предлагалось сформировать из имеющихся и запланированных к приобретению за границей судов два отряда, один из которых, включавший четыре ледокола, четыре парохода и буксир с баржей, должен был совершить за навигацию три рейса в Сибирь. Второй — из шести пароходов — два.

К плану был приложен точный график походов, причем первый отряд должен был выйти в море 1 июля 1921 года и прибыть в устье Енисея 12 июля. Хотя Вилькицкий при подготовке своей экспедиции категорически настаивал на том, что навигация начинается в августе. Разработан был и жесткий график перегрузки судов в устье рек: 4–5 дней на выгрузку морских судов, 8–12 дней на погрузку.

Но когда дело дошло до практической реализации проекта, грандиозные планы пришлось серьезно скорректировать. Участвовавший в экспедиции 1921 года управляющий Морским отделом Наркомвнешторга Н. Я. Васильев вспоминал:

«По гидрометеорологическим условиям плавание Северным морским путем возможно лишь в течение августа-сентября…

Встречу морских судов заграничного отряда назначили на 8 августа в Мурманске. Как представитель Наркомвнешторга я должен был встретить их в Мурманске и затем сопровождать в плавании. В начале августа я выехал в Мурманск.

Суда заграничного отряда приходили в Мурманск с большим запозданием. Всего пришло 4 парохода под английским флагом и под норвежским. И лишь на грот-мачте все суда носили советский флаг. Суда были куплены советским правительством, однако продолжали плавать под своим флагом, что объяснялось большой спешкой, с которой снаряжались суда. По той же причине и команды на них были английские и норвежские…

Ледокол "Ленин" (бывший "Александр Невский") пришел последним, 12 августа. В то время это был один из лучших в мире ледоколов.

Присутствие в экспедиции 1921 года самого мощного ледокола «Ленин» (на фото) не спасло ее от очень значительных потерь

Фото: Росинформ, Коммерсантъ

Начальником заграничного отряда был приглашен известный полярный мореплаватель капитан Свердруп».

«Команда спасена»

С отрядом, выходившим из Архангельска, как писал Васильев, была другая проблема:

«Архангельский отряд вышел в экспедицию в составе 3 ледокольных пароходов, 4 транспортов и 1-го буксирного парохода. Кроме того, суда на буксире вели 4 порожних баржи, предназначавшихся для Сибири. К моменту обратного возвращения архангельского отряда к нему присоединился еще 4-й ледокол "Малыгин".

Транспортные суда все разнотипные, начиная с маленького почтово-пассажирского парохода в 720 реч. тонн брутто и кончая большим океанским грузовиком, поднимающим не менее 5000 тонн груза. Транспорты архангельского отряда не имели добавочных носовых креплений. 2 парохода — "Обь" и "Енисей" — по техническому состоянию очень рискованно было посылать в полярное плавание. Но в распоряжении Белмортрана других судов не оказалось».

Однако все недостатки судов архангельского отряда меркли в сравнении с состоянием речных судов:

«Обский речной караван, принимавший участие в речной части экспедиции, состоял из 15 барж грузовых, 9 вспомогательных, 6 буксирных и одного вспомогательного.

В техническом отношении речной караван представлял весьма безотрадную картину: большинство барж старые (постройки от 1902 г. по 1906 г.), сильно текущие. Судовые качества их утеряны до 50%. Пароходы — также очень устаревшие и все нуждающиеся в серьезном ремонте. Год постройки их колеблется от 1892 по 1911 год. Судовые качества пароходов утеряны до 30%.

Для условий работы на открытом рейде и вообще для данной операции совсем не приспособлены: начинают усиленно течь при малейшей волне.

Грузовые люки их настолько малы, что представляют серьезные препятствия успешности погрузки. Притом же расположение люков совсем не соответствует таковому на морском пароходе».

23 августа 1921 года суда обоих отрядов, за малым исключением, прибыли в устье Енисея и Оби. Но речных транспортов там не было. Н. Я. Васильев из бухты Новый Порт отправился на поиски речного отряда:

«Мы разыскали флагманский пароход "Омск" и находившегося на нем начальника отряда речников гидрографа Осипова.

Объяснить нам толком, почему они стоят в бухте Находка и не идут в Новый Порт, руководители отряда не могли.

Мы поняли только, что они долго простояли в Обдорске (ныне Салехард.— "История"), так как не рассчитывали на своевременный приход морских судов. Кроме того, они простояли в Находке 10 дней, надеясь, что перегрузка будет производиться все-таки не в Новом Порту, а здесь по примеру прежних лет.

Я объяснил речникам, почему они должны немедленно отправиться в Новый Порт. Там собрались морские суда заграничного отряда. Они ждут начала перегрузочных операций. Если речники их задержат, морские суда уйдут обратно, и вся с таким трудом организованная Карская экспедиция рухнет.

Речники дали торжественное обещание, что завтра же выступят в поход».

Речной отряд прибыл в Новый Порт 27 августа 1921 года. Отставание от графика экспедиции составило 17 дней. Перегрузка началась на следующий день и велась круглосуточно на протяжении 18 суток. В Усть-Енисейске опоздание речного каравана было меньше лишь на одни сутки.

В результате в двух портах было выгружено 565,5 тыс. пудов импортных грузов и 100 тыс. пудов смолы. А загружено 295,5 тыс. пудов экспортных грузов и 535 тыс. пудов хлеба. Т. е. во много раз меньше того, что планировал Комитет СМП Наркомвнешторга.

Но и эти грузы предстояло еще доставить в Архангельск, Мурманск и зарубежные порты. Время было упущено, и ледовая обстановка ухудшалась на глазах.

«16 сентября,— писал Васильев,— пароход "Енисей", наскочив на льдину против о-ва Белый, затонул. Команда спасена. Груз в количестве 120 000 пудов хлеба — погиб…

21 сентября. Сильный шторм. Пароход "Обь" Архангельского отряда, получив пробоины под машинным отделением и 2-м и 3-м трюмами, погиб. Команда спасена».

«Ценный импорт не пострадал»

Потери настолько существенной части хлебного груза в то время, когда в Поволжье свирепствовал голод, должны были сделать отвечавших за товарообменные экспедиции руководителей более осмотрительными. Но с 15 по 18 февраля 1922 года в Москве состоялось межведомственное совещание, в решении которого говорилось:

«Экспедиция в наступающую навигацию 1922 года должна быть выполнена во что бы то ни стало. Открытие правильно поставленного судоходства Северным морским путем вызывает к жизни целый край, по своим размерам и природным богатствам превосходящий Западную Европу в целом».

При подведении ее итогов, проходившем 9 октября 1922 года в Лондоне, выяснилось, что по сравнению с предыдущим годом изменилось только одно: ни одно судно не затонуло. В остальном все проходило прежним порядком.

Заведующий коммерческой частью экспедиции И. Э. Рекстин рассказал на совещании, что начальник экспедиции М. В. Николаев 24 августа 1922 года вместо Нового Порта, где была назначена встреча с речным караваном, привел суда в совершенно другую бухту 10 милями севернее. А потом оправдывался, что не ошибся, а просто ждал, когда речники придут к месту назначения.

Тем временем речные суда находились в Новом Порту с 19 августа, так что время на перегрузку было вновь потеряно. Погрузочно-разгрузочные работы были осложнены тем, что ими неспешно занимались 175 грузчиков, постоянно грозивших бросить работу, если команды судов попытаются им помочь. В довершение всего оказалось, что только 74 из них были профессионалами. Остальные были наспех набраны на бирже труда. В результате экспедиция вышла в море только 21 сентября 1922 года.

«В этом году на Оби,— констатировал Рекстин,— баржи пришли в таком состоянии, что из 16-ти барж с экспортом только 2 баржи были без течи. В общем подмоченного экспортируемого товара оказалось около 20 000 пудов, который пришлось отправить обратно в Сибирь. Ясно, что в будущем году картина будет еще печальнее».

А отвечавший в экспедиции за грузы П. Д. Негодяев, говоря об экспортных грузах, заметил:

«Много кож оказалось покрытыми плесенью...

Многие мешки с асбестом совершенно истлели. Часть товара превратилась в глинообразную массу... Почти весь волос и шерсть, погруженные к стенкам баржи, оказались подмоченными».

Но на этом злоключения не завершились. Анализировавшие ход Карских экспедиций Н. Сибирцев и В. Итин в 1936 году писали о прискорбном завершении речной части экспедиции 1922 года:

«Обратный путь караваны с импортом проделали с промедлениями за недостатком топлива, лоцманов, нехваткой буксирной силы и пр., часть барж с заграничным грузом не достигла зимовочных баз, зазимовав в Таре, в 300 километрах от Омска, на Иртыше и близ Томска на Оби. Благодаря мерам, своевременно принятым Комитетом, ценный импорт не пострадал, был гужом вывезен на железнодорожную магистраль и, хотя и с запозданием, сдан получателям полностью. Это принесло убытки в несколько сот тысяч рублей».

Но непоколебимую решимость продолжать начатое дело, по сути ничего не меняя, казалось, ничто изменить не могло. Подводя итоги лондонского совещания, заместитель советского торгового представителя в Великобритании Н. К. Клышко говорил:

«Мы рассматривали возможности приглашения специалистов вроде Свердрупа или Вилькицкого. Я рад, что мы провели дело экспедиции без них, и мы еще раз доказали, что экспедиция возможна».

Однако подвижки все же начались в 1923 году, когда в советской Карской экспедиции все-таки единственный раз участвовал эмигрант Б. А. Вилькицкий. Из Англии в Сибирь были доставлены новый речной пароход и лихтер. А в 1924 году нашли товар, который при общем неистребимом беспорядке можно было экспортировать без больших коммерческих потерь.

Все проблемы с качеством экспортных товаров потеряли свою остроту, когда главным предметом вывоза стали лесоматериалы

Фото: Росинформ, Коммерсантъ

«Конъюнктура лесного рынка в Европе,— писали Сибирцев и Итин,— была весьма благоприятна, и Комитет СМП включил вывоз пилоэкспорта в план операций 1924 г...

Появление сибирской сосны на лондонском рынке сопровождалось большим успехом. Качество древесины было признано внеконкурентным, и по средней стоимости стандарта партия была реализована по ценам значительно более высоким, чем поставки иных экспортирующих сосну районов СССР и конкурирующих с ним стран.

Со следующего, 1925 г. пиленый лесоматериал прочно вошел в состав экспорта Карской. С этого момента кривая роста вывоза этого товара Северным морским путем быстро и неуклонно поднимается».

Евгений Жирнов

Вся лента