Российский автопром защитят от возможных отказов в поставках импортных компонентов

Минпромторг просит 150 млрд руб. из бюджета до 2025 года на защиту автопрома от санкций. За эти деньги планируется локализовать ряд автокомпонентов, в том числе дизельный двигатель, интересантами называются группа ГАЗ Олега Дерипаски, КамАЗ и «Соллерс». В основу идеи легла программа импортозамещения ГАЗа, в отношении которого действуют санкционные ограничения, говорят источники “Ъ”: позднее она была переработана под потребности и других российских игроков. Проекты вряд ли смогут окупиться в условиях ограниченной емкости авторынка РФ, считают аналитики. При этом качество продукции и эффективность расходования бюджета заранее вызывают вопросы у экспертов и источников “Ъ”.

По данным “Ъ”, Минпромторг разработал и направил на согласование в Минфин и Минэкономики концепцию программы развития отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем для автопрома (АК-2025). В ее рамках планируется направить 150 млрд руб. из бюджета до 2025 года на развитие автокомпонентных производств, в том числе 10 млрд руб. в 2019 году. При этом предусматривается еще 44 млрд руб. внебюджетного финансирования.

Главной целью программы называется «нейтрализация воздействия внешнеполитических рисков» на автопром.

Среди интересантов указываются традиционно российские производители: группа ГАЗ, КамАЗ, «Соллерс» и, по некоторым видам компонентов,— АвтоВАЗ. В документе также говорится, что в рамках разработки программы определены важные компоненты для ГАЗа, КамАЗа и «Соллерса». В Минпромторге и компаниях не предоставили комментарий.

По словам собеседников “Ъ”, в основу концепции лег запрос ГАЗа в правительство по поводу замещения их компонентной базы. Компания с 6 апреля 2018 года находится под санкциями США, очередная отсрочка их применения действует до 8 ноября. Позднее идея была переработана под потребности других российских игроков, говорит собеседник “Ъ”. Другой источник “Ъ” полагает, что это попытка российских концернов, «прикрываясь санкционной угрозой, попросить денег из бюджета».

В концепте Минпромторга речь идет, например, о создании и производстве дизельного двигателя объемом до трех литров для легких коммерческих и легковых автомобилей (на это планируется направить 2,5 млрд руб. из бюджета и 450 млн из внебюджетных источников). А также — компонентов двигателя, в числе которых детали газораспределительного механизма и пр. (21,8 млрд руб. и 6,5 млрд руб. соответственно), компонентах шасси, в том числе тормозной системе и пр. (19 млрд руб. и 5,7 млрд руб.), трансмиссии (42,7 млрд руб. и 12,8 млрд руб.) и других.

По словам источников “Ъ”, идея столкнулась со скепсисом со стороны других министерств. Один из них отмечает, что в рамках обсуждения представитель Минэкономики говорил об отсутствии смысла инвестировать в устаревшие технологии: раз уж речь идет о деньгах бюджета, нужно развивать модульные платформы электромобилей. В Минфине, по словам собеседников “Ъ”, не готовы выделить такой объем средств. В министерствах “Ъ” не ответили. Источник “Ъ” на рынке считает, что «времена, когда на поддержку автопрома выделялись сотни миллиардов, прошли». В целом собеседники “Ъ” на рынке скорее скептически оценивают возможность реализации программы, хотя ряд из них и видит необходимость в локализации таких компонентов. Источник “Ъ” в экспертном сообществе называет схему «модернизацией за счет господдержки».

Программу предлагается реализовывать в рамках 50–70 проектов, ориентированных на отдельные виды компонентов.

Головной организацией по реализации каждого проекта должна стать российская организация с компетенциями по разработке, инжинирингу и выводу на рынок, а также достижению объемов продаж и экспорта. Ей должна быть выбрана некоммерческая структура, считают собеседники “Ъ”, которая сможет выдавать лицензии за символические средства. Отвечать за достижение целей, среди которых называются технический уровень, качество и стоимость компонента, объемы продаж и экспорта, будет не только головная компания, но и потребители, говорится в концепте Минпромторга.

Потенциальных объемов выпуска компонентов, скорее всего, будет недостаточно для эффективной окупаемости проекта, считает глава комитета производителей автокомпонентов АЕБ Андрей Коссов. Он добавляет, что унификация каких-либо компонентов технически сложна, кроме того, возникают вопросы интеллектуальной собственности и гарантийных обязательств. Случаи использования «неродных» компонентов есть, например, Peugeot использовал двигатели BMW, Renault — Daimler, но такие партнерства формируются годами, а сама возможность закладывается на этапе разработки моделей: «Для участия в этом иностранных концернов должен быть хороший бизнес-кейс, плюс потребуется какая-то мотивация со стороны государства». Даже среди российских концернов использование одного двигателя на практике сложно реализуемо, считает господин Коссов. Что касается разработки компонентов с нуля, говорит он, по сложившейся в мире практике к этому привлекаются инжиниринговые компании, а дальше заказчик осваивает производство: «Фактически разработка станет интеллектуальной собственностью заказчика в РФ, но такие услуги стоят миллионы долларов».

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» добавляет, что главными вопросами остаются: что получится на выходе и насколько эффективно будут расходоваться средства. Ряд источников “Ъ” на рынке также ставит под сомнение эффективность расходования бюджета. По мнению Андрея Коссова, можно было бы направить предполагаемое финансирование для поддержки продаж автомобилей или на модернизацию устаревшего коммерческого автопарка.

Ольга Никитина