ОАО РЖД готово перейти на российские тепловозы

ОАО РЖД испытывает проблемы с обеспечением тягой Восточного полигона из-за роста грузопотока и нехватки мощных локомотивов. Раньше монополия закупала их на Украине у «Лугансктепловоза», в России же производство началось только в этом году. Поставки также ограничены недостаточным количеством двигателей от американской GE. Решить проблему в ОАО РЖД рассчитывают в 2020 году, закупив 54 таких локомотива с перспективой перехода на отечественные двигатели «Трансмашхолдинга». Эксперты уточняют, что вопрос не только в количестве локомотивов, но и в эффективности управления ими.

Проблемы с дефицитом локомотивов и локомотивных бригад существуют на БАМе и Транссибе, признал заместитель гендиректора — начальник дирекции тяги ОАО РЖД Олег Валинский, подчеркнув, что о глобальной нехватке тяги речи не идет. «Мы планируем парк и локомотивные бригады под объемы, которые заявляются,— уточнил он.— И когда говорят, что у нас 2% груза сверх плана поехало на порты Дальнего Востока, все радуются. А ведь 2% парка, насчитывающего 1800 локомотивов, электровозов,— это уже 90 штук, которые невозможно мгновенно приобрести». По словам топ-менеджера, корректировка в течение года по закупкам локомотивов (в 2019 году планировалось приобрести 674 единицы, а реально это уже 742) связана как раз с необходимостью удовлетворить потребности Восточного полигона. В целом в ОАО РЖД избыток локомотивных бригад, но это зависит от территории, говорит Олег Валинский: «Более 500 человек с Октябрьской, с Куйбышевской и с других железных дорог работают сегодня на Восточном полигоне».

Осложняют ситуацию и трудности с поставками техники. Для БАМа нужны мощные локомотивы, но ОАО РЖД в течение пяти лет «не купило ни одного трехсекционного локомотива, потому что наша промышленность их вообще не изготавливала», пояснил Олег Валинский.

Поставщиком трехсекционных локомотивов был «Лугансктепловоз», однако закупки у него после конфликта с Украиной постепенно сошли на нет.

«Брянский завод ("Трансмашхолдинга", ТМХ.— “Ъ”) освоил выпуск двухсекционных локомотивов 2ТЭ25КМ,— добавил топ-менеджер.— Мы начали его покупать, перестав закупать украинские локомотивы 2ТЭ116. Тогда же была поставлена задача построить трехсекционный локомотив».

Но и производство в Брянске полностью не решит проблемы. В 2019 году ОАО РЖД получит первые 12 трехсекционных локомотивов 3ТЭ25К2М вместо 20, поскольку американская GE, чьи дизельные двигатели Gevo ставятся на эти машины, смогла поставить только 36 секций. «В 2020 году будет закуплено еще 54 штуки, и думаю, в течение следующего года мы проблему БАМа решим полностью»,— полагает господин Валинский. Он уточняет, что в октябре должен появиться локомотив с коломенским дизелем и, по предварительным расчетам, он лишь на 6% уступает по мощности технике с Gevo: «Если это подтвердится испытаниями, мы перейдем в большей степени на закупку этой машины». В перспективе на российский тепловоз будет поставлен разрабатываемый на Коломенском заводе новый дизельный двигатель Д300. Также из-за необходимости возить трехсекционными локомотивами составы весом 7,1 тыс. тонн компания увеличила закупку электровозов 3ЭС5К. «Сегодня мы закупили 38 электровозов и в дальнейшем продолжим их закупку»,— говорит Олег Валинский.

В ТМХ комментариев “Ъ” не дали. Источник в отрасли приветствует перспективу отечественной сборки: главное, чтобы новые локомотивы были надежными. «Были проблемы с качеством локомотивов, часто ломались, теперь стало получше,— говорит другой собеседник “Ъ” в отрасли.— Но до сих пор нет мощных тепловозов для БАМа, чтобы возить полный состав тяжеловесных вагонов по 100 тонн с тарой. Локомотивостроение не полностью обеспечивает запчасти для замены Луганска. Ремонтные мощности заняты, для мелких собственников — очередь».

Помимо изменения географии грузопотоков основная проблема, вызывающая нехватку локомотивов на сети, рост числа брошенных поездов и увеличение простоев — недостаточная эффективность координации между ЦФТО (филиал ОАО РЖД, отвечающий за продажу услуг по перевозке грузов), дирекциями ОАО РЖД и региональными дорогами, говорит глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров. Он также отмечает резкое снижение технической готовности тягового состава сразу после истечения гарантийного срока и видит решение проблемы в переходе на контракты жизненного цикла (КЖЦ) при покупке локомотивов. Олег Валинский утверждает, что ОАО РЖД в 2019 году уже закупает по принципу КЖЦ все локомотивы.

Наталья Скорлыгина