Сибирь традиционно обладает высоким транспортно-логистическим потенциалом, распределяя грузовые потоки, идущие с запада на восток и обратно. Грузовые и пассажирские перевозки ежегодно показывают уверенный рост, а вот существующей инфраструктуры уже не хватает. В связи с этим федеральные и региональные власти запланировали ряд масштабных проектов, часть из которых уже реализуется. Это и модернизация Транссиба и БАМа, и строительство крупного транспортно-логистического центра «Новосибирск», и масштабная реконструкция аэропорта Толмачево, и развитие сети автодорог. Однако эксперты говорят и о серьезных вызовах, среди которых главный — это необходимость встроиться в проект нового «Шелкового пути».

Благодаря своему геополитическому положению Новосибирская область является одним из крупнейших транспортно-распределительных и транзитных узлов восточной части России. Через нее проходит Транссиб, соединяющий европейскую часть России с городами Сибири и Дальнего Востока и, таким образом, страны Центральной Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона; Обь-Иртышский меридиа­нальный транспортный коридор с выходом на Северный морской путь и Трансъевразийский коридор развития (TCR).

Масштабные проекты

Директор новосибирского филиала компании «ПЭК» Игорь Нагорнюк говорит, что уже сегодня многие компании сталкиваются с тем, что развитие инфраструктуры не успевает за развитием самого региона. Локомотивами этого процесса являются ритейл и сельское хозяйство. Регионом разработана транспортная стратегия до 2030 года, реализация которой поможет выровнять ситуацию и обеспечить сбалансированное развитие.

«Если мы говорим об автодорожной сети, то среди первостепенных проектов можно выделить строительство Восточного обхода Новосибирска, реконструкцию автодорог К-17Р и К-19Р, а также модернизацию Северного обхода города. Если рассматривать логистические проекты, то следует выделить промышленно-логистические парки „Толмачево“, „Восточный“ и „Мошковский“»,— комментирует эксперт. Помимо этого, начали реализовываться проекты по модернизации и увеличению мощности и пропускной способности контейнерных терминалов «Клещиха», «Евросиб», «Феско».

По мнению Игоря Нагорнюка, среди ключевых факторов, с которыми предстоит работать при дальнейшем развитии транспортной инфраструктуры региона, следует выделить вопросы кадрового обеспечения отрасли, что в немалой степени связано как с плотностью населения, так и с высокой интенсивностью внутренней миграции в другие регионы. Много задач предстоит решить в сфере развития инфраструктуры и транспортной доступности населенных пунктов. «Также следует обратить более пристальное внимание вопросу привлечения частных инвестиций, поскольку, когда мы говорим о транспортно-логистических проектах, зачастую срок окупаемости инвестиций может растянуться на несколько десятков лет»,— добавляет он.

В числе масштабных проектов, которые смогут привлечь инвестиции в регион, генеральный директор Агентства инвестиционного развития Новосибирской области Александр Зырянов отметил модернизацию Транссиба, реконструкцию аэровокзального комплекса аэро­порта Толмачево, строительство на территории аэропорта логистического центра «Почты России», а также создание транспортно-логистического центра «Новосибирск» на территории Промышленно-логистического парка.

«Его востребованность не вызывает сомнений. С 2016 года объем контейнерных перевозок (а также номенклатура перевозимых товаров) в России, в том числе на Западно-Сибирской железной дороге, постоянно растет. Это можно объяснить их универсальностью, в том числе для грузов с особым режимом. Кроме того, этот вид транспортировки позволяет не производить перетаривание грузов — это экономит как время, так и средства на перевозку,— объясняет господин Зырянов.— Реализация проекта строительства ТЛЦ, помимо прямых инвестиционных вложений, положительно скажется на развитии отдельных отраслей и экономики региона в целом. Новосибирский ТЛЦ будет претендовать на статус одного из опорных ТЛЦ России в рамках реализации одноименного федерального проекта. У него есть все основания этот статус получить. Этот проект усилит инфраструктурные возможности ПЛП Новосибирской области, а значит, станет еще одним доводом для потенциальных федеральных и международных инвесторов в пользу ПЛП. Таким образом, регион получит новые предприятия, налоги в бюджет, дополнительные рабочие места».

Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев одним из сдерживающих факторов развития логистики называет нехватку ликвидных складских помещений, в особенности для предприятий малого и среднего бизнеса, которым требуются помещения категорий В и С. «Могу сказать, какие проекты очень нужны: многофункциональные логистические комплексы разведения и распределения грузопотоков. Существуют примеры „сухих портов“ с уникальной топологией прилегающих складских площадей, способных совмещать как хранение, так и кроссовые операции, причем как для крупных грузовых партий, так и для небольших (компаний сегмента b2c). Такие проекты существенно улучшат бизнес-климат, в том числе для развития транспортно-экспедиторского цеха»,— поясняет он.

В сегменте грузовых коммерческих перевозок аналитики выделяют несколько стратегических проблем. «Во-первых, необходимо расширять возможности для сокращения оптового звена и доставки товаров напрямую в розничные магазины крупных сетевых ритейлеров Сибири, находящихся, например, в Омске и Красноярске. Вторая проблема заключается в развитии Новосибирской агломерации как ключевой социально-экономической межрегиональной платформы для реализации транзитного потенциала для внутрироссийского грузооборота и возможного включения в регулярные потоки „юго-восток — ЕС“ и обратно. И суть третьей проблемы состоит в реализации стратегии развития транспортной отрасли макрорегиона Сибирь в составе стратегии развития транспортного комплекса государства и конкретно в расширении пропускной способности ТСМ»,— рассуждает эксперт.

Развитие автодорог

По оценке генерального директора новосибирского филиала ООО «Байкал-Сервис ТК» Сергея Кондюрина, в Сибирском регионе повышается спрос на перевозки в целом и на автомобильные в частности, причем интерес к ним проявляют не только организации, но и частные лица. «При этом в Сибири с учетом ее масштаба и промышленного потенциала транспортная инфраструктура развита недостаточно. Это наглядно показало наводнение в Иркутской области, когда из-за разлива рек несколько раз перекрывали федеральную трассу „Сибирь“. Адекватных альтернатив этой дороге не оказалось. В отсутствие дублирующих магистралей грузоперевозчики получили простой транспорта, а клиенты — несвоевременную доставку грузов»,— говорит он.

В Новосибирской области до 2030 года планируется завершить формирование транспортного каркаса региона. Приоритетными направлениями развития дорожной отрасли власти выбрали строительство автодорожных обходов Новосибирска, а также реконструкцию автодорог в радиусе 50 км от города.

По данным пресс-службы правительства региона, в качестве завершающего этапа формирования обходной транспортной структуры вокруг Новосибирска к 2030 году планируется закончить строительство скоростной магистрали непрерывного движения «Юго-Западный транзит», призванной соединить в кольцо Восточный и Северный обходы Новосибирска, Р-254 «Иртыш» и Р-256 «Чуйский тракт». Также к 2023 году планируется сдать новый мост через Обь в створе ул. Ипподромской в центре Новосибирска, наличие которого позволит соединить скоростную автомагистраль с дорогой до аэропорта Толмачево.

Будущее Транс­сиба и «Шелковый путь»

«Новосибирск расположен в центре уникального для восточной части страны региона на пересечении важнейших транспортных коридоров, где в радиусе 600–700 км проживает более 13 млн человек — почти половина населения Сибири и Дальнего Востока»,— говорит председатель Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.

Вместе с тем сегодня загрузка мощностей Транссиба составляет около 90%, а по некоторым направлениям — свыше 100%: часть составов просто отстаивается, ожидая своей очереди на проход. Поэтому в майском указе президент страны поставил задачи по увеличению грузопотока и прохождению груза от Владивостока до западной границы России за семь дней. Ранее РЖД провела ряд экспериментов, доказавших жизнеспособность этих сроков. «Японские компании неоднократно заявляли о готовности подписать контракты на отправку контейнерных поездов — наиболее высокорентабельных грузов — хотя бы раз в неделю из Японии в Западную Европу. Однако реализовать данные задачи без коренной модернизации Транссиба и БАМа невозможно»,— говорит эксперт.

При этом существенным вызовом является создание коридора нового «Шелкового пути», который должен пройти в обход дальневосточных, сибирских и ряда уральских регионов. «Это может привести к их выпадению из глобальных логистических цепей поставок, сокращению их участия в международной кооперации,— объясняет господин Максимов.— Сегодня по Транссибу перевозится 6,2% от объема грузопотока из стран АТР в Европу. В перспективе еще 5% сможет принять на себя новый „Шелковый путь“. Основной вопрос: будут эти 5% „Шелкового пути“ за счет перераспределения с Транссиба либо удастся их забрать у морских линий? Транссибирская магистраль после запланированной модернизации, развития БАМа, совершенствования сервиса перевозок сможет дополнительно принять еще порядка 7–8% общего грузопотока. Итого доля сухопутного маршрута может составить 18–20%. Морской окружной маршрут по-прежнему останется основным. Важно, чтобы сухопутные маршруты конкурировали не между собой, а с морским. Если начнется жесткая конкуренция сухопутных маршрутов, то можно ожидать, что существенного роста не произойдет, они, скорее, будут перераспределять поток в 8–10% от общего объема между собой».

По мнению господина Максимова, в связи с этим крайне важно обеспечить кооперацию Транссиба и «Шелкового пути», показать клиентам, что сухопутные маршруты более стабильны, имеют меньшее время доставки и конкурентоспособный тариф, также необходимо обеспечить сопряжение Транссиба и «Шелкового пути» рокадными дорогами.

«Транссиб должен не составлять конкуренцию китайскому „Шелковому пути“, а являться частью сухопутного маршрута из Китая в страны Европы. Если сравнивать этот путь с морским вариантом „Шелкового пути“, то доставка морем значительно проигрывает железнодорожному транспорту по срокам,— подтверждает слова коллеги Игорь Нагорнюк.— Если по железной дороге груз из Поднебесной в Германию можно доставить за 15 дней, то морской транспорт проделывает тот же путь в среднем за 30–40 дней. Если говорить о конкуренции с автомобильным маршрутом Китай — Западная Европа, то это не конкурент, а, скорее, альтернативный вариант железной дороге. Грузы автотранспортом будут доставляться быстрее, но другим маршрутом, который дополнит железнодорожный. Сегодня важно наращивать пропускную способность железнодорожного транспорта, что благоприятно скажется и на экономическом развитии Новосибирской области, поскольку мы знаем, что больше половины всех грузов в регионе перевозится по железной дороге».

Директор по операциям FM Logistic Алексей Бормин также отмечает, что сейчас Транссибирской магистралью пользуются все больше и чаще, увеличивается количество контейнерных поездов, идущих с Дальнего Востока в Европу, а также количество прямых поездов с экспортным грузом из Сибири в Китай. «Данный маршрут стал хорошей альтернативой морским перевозкам за счет уменьшения транзитных сроков. Однако развитие этого экспортного коридора идет не без сложностей. Собственникам контейнеров стало выгодно отправлять контейнеры напрямую в Китай, тем самым создавая дефицит на внутреннем рынке, а именно на направлении Сибирь — Дальний Восток. Это приводит к увеличению ставок на внутрироссийские перевозки по этому маршруту на 10–25%, что не лучшим образом сказывается на всех участниках локальных цепей поставок»,— говорит он.

«От наших казахстанских коллег мы иногда слышим, что развитие „Шелкового пути“ и логистических хабов в Северном Казахстане будет способствовать тому, что функции крупнейшего транспортно-логистического узла Сибири, которые сейчас реализует Новосибирск, со временем переместятся в Павлодар и Усть-Каменогорск. На мой взгляд, в нынешней ситуации наиболее верно говорить о кооперации России и Казахстана для обеспечения реализации транспортно-логистического потенциала обоих государств,— комментирует Сергей Максимов.— Процесс формирования сопряжений Транссиба и „Шелкового пути“ должен начинаться уже сейчас, и большое значение будет иметь их наполнение грузопотоком. В этой связи СТЭЛС достигнута договоренность с Западно-Сибирской железной дорогой о возможности организации контейнерного поезда Китай (Урумчи) — Достык — Новосибирск транзитом через Казахстан».

Другое предложение СТЭЛС, которое также нашло поддержку в правительстве Новосибирской области и у Западно-Сибирской железной дороги, — это проработка проекта по организации поезда Урумчи — Новосибирск транзитом через Казахстан. Суть проекта заключается в курсировании пассажирского поезда с включением в его схему почтово-багажных вагонов. Организация подобного поезда позволит обеспечить развитие грузовых и почтовых перевозок между Россией и Китаем транзитом через Казахстан. Интерес к данному проекту проявляют также российские и китайские туристические компании.

По данным пресс-службы правительства Новосибирской области, при оптимистичном сценарии развития экономики ожидается полноценное встраивание Новосибирской области в проект нового «Шелкового пути». «При реализации проекта предусматривается организация высокоскоростного сообщения по направлению Омск — Новосибирск — Красноярск, модернизация железнодорожной сети для связи с Китаем (г. Урумчи), а также включение автодорог федерального значения Р-254 „Иртыш“ и Р-256 „Чуйский тракт“ в единый транспортный коридор с развитием транспортно-логистического комплекса Урумчи. Также ожидается встраивание в „Шелковый путь“ воздушного транспорта по направлению Китай — Европа»,— пояснили специалисты пресс-службы.

Маргарита Решетинская