Старший научный сотрудник ИЭТиТП ВШЭ Екатерина Решетова — в интервью “Ъ FM”

Как вычисляется экономический ущерб от аварийности на дорогах? Почему в одних регионах уровень аварийности низкий, а в других показатели зашкаливают? И как повысить безопасность с помощью интеллектуальных инфраструктурных решений? Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин побеседовал с Екатериной Решетовой, старшим научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

— Аварии на дорогах — это не только неприятные, иногда трагические, события в жизни людей. Это еще и экономические потери, которые в целом по стране исчисляются, наверное, сотнями миллионов рублей. Если рассуждать об авариях как о потерях для российской экономики, в какую сумму их можно оценить? И как такие расчеты вообще производятся, какие факторы на это влияют?

— Наверное, стоит начать с того, что есть некие общие оценки: экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий оценивается от 2% до 5% от ВВП нашей страны. Почему такой большой разброс? Дело в том, что существует большое количество разнообразных подходов и методик, рекомендаций. Но в нашей стране не существует единственного утвержденного. В связи с этим действительно сложно назвать какую-то конкретную цифру. И есть еще такая категория, как стоимость человеческой жизни, которую разные организации оценивают по-разному. И до настоящего времени единого подхода не утверждено.

— Но какой методикой вы пользуетесь в Высшей школе экономики? По вашим данным, эта цифра получается высокая?

— По нашим данным, величина, например, ущерба от потери человеческой жизни может составлять примерно 9 млн руб. Эта цифра достаточно высокая, по всем документам она обычно занижается. Но чем более полно оценивается человеческая жизнь и ущерб от ДТП в государстве, тем, считается, экономика более развита у этого государства, более состоятельна.

— Давайте разложим по полочкам: из чего эта цифра складывается?

— При расчете общей суммы экономических потерь учитывается стоимость сокращения объема производства и потребления получивших травму людей, стоимость ресурсов, которые были израсходованы на лечение, которые в иных обстоятельствах могли бы быть направлены на повышение общественного благосостояния. Повторюсь, на данный момент в России не существует единой методики. С 2001 года по 2006 год в отечественной практике существовала методика оценки расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. И согласно этой методике, полные социально-экономические издержки от ДТП складывались из прямых и косвенных потерь. Прямые — это потери владельцев подвижного состава, затраты госинспекции по безопасности дорожного движения, затраты медицинских учреждений, а к косвенным относились потери вследствие временного или полного выбытия человека, потери вследствие временного нарушения производственных связей на предприятии…

— Сейчас принято все страховать – жизнь и здоровье водителей, автомобили… В зависимости от этого меняется конечная сумма экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий? Наблюдаете вы такую тенденцию? Или это никак не связано?

— Потери от дорожно-транспортных происшествий все равно достаточно высокие. Страхование автомобилей и всего прочего, конечно, распространено. Страхование жизни не так широко распространено. Но я думаю, что люди, которые сталкивались со страховыми компаниями не при оформлении страховки в офисе, а при возникновении реальных ДТП, понимают, насколько сложно в действительности получить деньги, урегулировать ситуацию.

— А по отдельным регионам есть статистика? И почему где-то больше аварий происходит, где-то меньше, от чего это зависит?

— Статистики ущерба от ДТП по регионам у нас не существует. Даже упомянутая устаревшая методика не учитывала региональной специфики Российской Федерации. Хотя экономические характеристики регионов действительно значительно отличаются. Вот при разработке методики в Высшей школе экономики у нас была некая статистика, где было выделено 10 регионов с самым высоким ущербом от ДТП и 10 регионов с самым низким ущербом от ДТП. И показатели прямо пропорциональны уровню автомобилизации в этих регионах: в числе самых высоких — Москва, Московская область, Краснодарский край, Республика Татарстан, Нижегородская область. А в числе самых низких — Чукотский автономный округ, Еврейская автономная область, Алтай, Ингушетия, Магаданская область, соответственно, где автотранспорта мало…

— Больше машин — больше бьются?

— В общем, да.

— Правильная дорожная логистика — насколько важный фактор для снижения аварийности? Если удачно спланирована развязка, если хорошо продумана дорожная схема, как это влияет на статистику?

— Я думаю, что это больше даже не логистика, а некие инженерные средства и методы обеспечения безопасности дорожного движения. Это все, безусловно, влияет, недаром существует отдельная наука по планированию, по проектированию. Существуют специальные средства, методы, методики, есть нормативы, ГОСТы, которые все это регулируют. Вот за рубежом принят важнейший гуманитарный аспект: дорога не убивает. То есть вот такая установка есть в наиболее развитых европейских странах, которые стремятся к нулевой смертности на дорогах. Чем они при этом руководствуются? Что человек, если он правильно обучен, правильно мотивирован, то он будет управлять автомобилем таким образом, исходя из складывающихся дорожных условий, чтобы минимизировать возникновение ДТП, чтобы сохранить собственную жизнь. Какая бы ни была дорога — в трещинах, ухабах, ямах, неосвещенная, — он будет мчаться не 200 км/ч по автобану, а будет ехать 50 км/ч так, чтобы не навредить себе. У нас зачастую это игнорируют, говорят, что из-за неблагоприятных дорожных условий возникают дорожно-транспортные происшествия. Наверное, в каких-то ситуациях можно об этом говорить. Но все-таки, наверное, человек, как существо разумное, должен соответствующим образом вести себя.

— То есть в России вообще не учитывается, не берется в расчет осознанное поведение водителя на дороге?

— Все больше и больше этот аспект берется в расчет. Достаточно недавно был введен термин «агрессивное вождение», «агрессивное поведение на дороге». Были разобраны случаи, когда считать его агрессивным. За рубежом тоже есть аспект 3D — drunk, drugged и dangerous, то есть в состоянии алкогольного или наркотического опьянения и опасное вождение. Можно сказать, чем водитель действует более предсказуемо на дороге, более предупредительно и вежливо, что самое главное, по отношению к другим участникам дорожного движения, тем меньше вероятность возникновения дорожно-транспортного происшествия. Но, к сожалению, агрессия достаточно часто встречается до сих пор и вызывает большое количество всяких происшествий.

— Мы часто видим на дорогах знаки «Аварийно опасный участок». Во-первых, по каким признакам его ставят? Во-вторых, можно ли сделать так, чтобы как можно меньше мест таких было или вовсе не было? Возможно ли это?

— Сам термин был введен с 2016 года. Под «аварийно опасным участком» понимается обычно участок дороги, где произошло три или более одного вида ДТП за один год, либо пять различных происшествий, при которых погибли или были ранены люди. И достаточно небольшие по протяженности эти участки: в городах — порядка 200 метров, за городом — около1 км. По данным исследований, на этих участках действительно происходит от 20% до 40% дорожно-транспортных происшествий, хотя протяженность этих участков — 2-5% от всей протяженности дорог. Органы власти различных уровней должны ежегодно заниматься такими участками и именно для таких участков разрабатывать определенные мероприятия.

— «Должны» или они это делают?

— В общем-то, они это делают — знаки устанавливаются. Какие мероприятия нужны для того, чтобы этот участок стал менее аварийно опасным? Очень часто ДТП связаны с выездом на встречную полосу, то есть нужна установка разделительных барьеров. Наверное, хорошо, что такое внимание уделяется таким участкам, но чтобы минимизировать их количество, наверное, опять же в первую очередь нужно, чтобы водители более осмотрительно действовали на дороге.

— То есть от статистики дорожно-транспортных происшествий на этом участке зависит решение властей, поставить или нет эти знаки?

— Да, от статистики. Но, может быть, в большинстве случаев даже достаточно знака, чтобы призвать водителей более внимательно вести себя на данном участке.

— Поговорим о различных городских решениях, которые влияют так или иначе на статистику дорожно-транспортных происшествий. Например, общеизвестное распространенное явление — организация полос для общественного транспорта. Насколько это помогает уменьшить аварийность и понизить смертность на дорогах?

— Организация выделенных полос действительно делает более безопасным передвижение для пассажиров того же самого общественного транспорта. Но тут стоит отметить, что в городах аварии не такие серьезные, чтобы привести к гибели пассажиров общественного транспорта, в городах обычно это какие-то небольшие столкновения. Тем не менее, ездить на общественном транспорте безопаснее, чем на автомобиле.

— Еще одна современная тенденция — каршеринг. Многие отмечают сейчас, что водители делятся на две категории: лихачи, которые пытаются быстрее добраться до пункта назначения, чтобы сэкономить, и новички в большом количестве, у которых мало опыта вождения, машиной они пользуются редко. И те, и другие — потенциальные создатели аварийных ситуаций. На ваш взгляд, здесь есть проблема, которую надо решать? Или плюсов от развития каршеринга все-таки больше, и на это нужно закрыть глаза или просто принять это во внимание, что есть такие факторы?

— Это очень интересный вопрос. Вообще, если непредвзято посмотреть, то можно найти несколько факторов, которые теоретически могут быть причинами неаккуратного поведения водителей, пользующихся услугами каршеринга. Во-первых, у этих водителей обычно, как правило, отсутствует личный автомобиль. Соответственно, вроде бы стаж большой идет, а опыта не так много. Второй фактор — ненакомый автомобиль. Все мы знаем, что желательно привыкнуть к автомобилю, чтобы поездки были более приятными и безопасными. Третий фактор — наш менталитет, но здесь без комментариев. Знаете, если копнуть глубже, то нехитрые подсчеты позволяют установить, что каршеринг попадает в аварии, в общем-то, не чаще, а наравне с обычными автомобилями. Для этого можно просто взять общую статистику аварий в городе и разделить на количество реально используемых ежедневно автомобилей. Обязательно нужно учитывать, какой процент реально автомобилей используется. Если автомобили каршеринга обычно используются по полной ежедневно, то, допустим, в Москве от общей массы зарегистрированных автомобилей ежедневно используются 10-15%.

— Так мало?

— Может быть, я, конечно, ошибаюсь, но не 7 млн автомобилей ежедневно выезжает, просто дорожная сеть не уместит столько автомобилей. И нужно еще учесть, что пока одним частным автомобилем пользуется всего лишь один человек, и это занимает около, наверное, одного часа в день в среднем, автомобилями каршеринга пользуются до восьми-девяти человек в сутки, автомобиль находится в движении по четыре часа. Вот если учесть все эти факторы, то они практически наравне с аварийностью обычных автомобилей.

— И можно призывать людей пересаживаться не только на общественный транспорт, но и чаще пользоваться каршерингом, даже если есть свой автомобиль.

— Нужно решать проблему не с каршерингом, а с поведением водителей за рулем. За рулем что каршеринга, что обычного автомобиля сидят наши соотечественники с нашим менталитетом и подходом к поведению на дороге.

— Давайте вернемся к экономическим потерям. Интересно сравнить наш показатель с показателями других стран. Нам рассказывают, что показатели смертности и аварийности в России в последние годы снижаются, но все равно до уровня Германии, Швеции нам далеко. Какая там ситуация с экономическими потерями? Есть ли какие-то рейтинги, какое место мы занимаем в них? И есть ли в мире какие-то удачные решения, которые позволяют уменьшать число ДТП, но в России, например, еще не применяются, но здорово было бы их применить?

— Как, я ранее говорила, нет единой принятой методики у нас, так и в зарубежных странах существуют разные подходы к учету ущерба от дорожно-транспортных происшествий. В разных странах они разные. Разные, скажем, комбинации этих подходов. Но вот два основных подхода. Первый — оценка ущерба с точки зрения теории человеческого капитала, когда за основу берется денежная оценка выгод, которое общество понесет от сохранения жизни и здоровья человека с определенным набором социально-экономических характеристик. Данный подход учитывает исключительно экономическую составляющую, что, конечно, упрощает расчет. Но стоит понимать, что такая калькуляция имеет сугубо экономический характер.

— Только про железо, не про людей.

— И второй подход — оценка ущерба с точки зрения готовности населения платить за повышение качества жизни и общественной безопасности. Различие между этими подходами заключается в том, что подход про человеческий капитал используется для оценки стоимости потерянного производственного потенциала погибшего или раненого. А подход про готовность платить используется для оценки именно стоимости утраченного качества жизни. Как правило, производится социологические опросы пользователей, сколько они готовы заплатить за то, чтобы ДТП не произошло. Поэтому оценка ущерба с точки зрения готовности населения платить обычно оказывается выше, нежели экономический подход. И в разных странах действует либо один подход, либо другой, либо их комбинация. Нигде нет единого.

— Есть в мире какие-то наиболее удачные решения, которые позволяют снижать количество ДТП?

— Таких удачных решений действительно великое множество — различных инженерных схем, которые позволяют в частности, например, замедлить движение транспорта для того, чтобы либо ДТП не произошло, либо пострадавших было меньше, это и устройства различных искусственных неровностей перед пешеходными переходами. Где-то делают подъем, допустим, проезжей части или подъем пешеходного перехода над уровнем проезжей части. Различные островки безопасности при переходе улиц для пешеходов, чтобы они там могли остановиться. Все эти меры позволяют замедлить движение автомобильного транспорта, замедлить того же пешехода, потому что это наиболее серьезное дорожно-транспортное происшествие.

— Одного моего знакомого остановили на трассе в Германии, когда он ехал 120 км/ч, и сказали: вы слишком медленно едете. Есть ведь еще разделение на скоростные и медленные трассы.

— Да, вы все верно говорите. Ваш знакомый ехал, наверное, по автобанам. На обычной городской улице, где ходят пешеходы, где ездит общественный транспорт, как правило, скорость ограничивается порядка 60 км/ч, и больше даже никому в голову не взбредет ехать. А объединение скоростной дороги и городской улицы, как сделано у нас, например, на Ленинградском проспекте, везде в мире вызывает просто непонимание, непринятие. Каким образом это вообще возможно — полномасштабный хайвэй и обычная улица для пешеходов? Нигде не существует таких гибридов, потому что такие гибридные сооружения, к сожалению, вызывают лишь увеличение дорожно-транспортных происшествий.

— Много очень говорят о том, что частные компании зарабатывают на штрафах, потому что обслуживают системы фото- и видеофиксации, имеют процент от сборов. На ваш взгляд, это порочная практика? Нужно отделить работу частных компаний от процента со штрафов?

— Частные компании зарабатывают, взимая эти штрафы. Иначе бы бизнес не пришел в такую тему, как фото- и видеофиксация. Как правило, это не процент, а строго установленная сумма. Насколько мне известно, в той же Московской области компания, которая заключила госконтракт, получает с каждой штрафной квитанции около 230 руб. вне зависимости от нарушения, сроков оплаты и так далее. То есть государство, если устанавливает такие камеры, тоже зарабатывает с нарушителей. И тут вопрос: стоит ли тратить бюджетные деньги, которых обычно не хватает, если частная компания готова сделать все то же самое? Но, насколько я знаю, сейчас, в соответствии с действующим законодательством, полномочиями по установке и использованию на автомобильных дорогах камер наделена Госавтоинспекция МВД России, то есть все равно по согласованию с Госавтоинспекцией устанавливаются эти камеры, то есть частные компании не сами из головы принимают решения, в каком месте эти камеры устанавливать. Они лишь реализовывают технически.

— То есть вы предлагаете все оставить как есть?

— Я предлагаю более внимательно отнестись в целом к фото- и видеофиксации, к количеству этих камер и установке их. Мне, например, как автовладельцу, бывает иногда непонятно, зачем в том или ином месте стоят какие-то резкие ограничения минимальной скорости, вслед за ним камеры. Это все действительно вызывает вопросы. Стоит, наверное, как-то более внимательно и прозрачно это все осуществлять.