МВД предлагает ужесточить допуск к управлению грузовыми автомобилями. В ведомстве хотят увеличить минимальный возраст водителей грузовиков с 18 лет до 21 года, а водителей автобусов — до 24 лет. Как и где в России готовят водителей категорий С, D и E? И какие требования предъявляются к тем, для кого вождение автомобиля стало профессией? Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин побеседовал с заместителем директора департамента профессионального обучения ДОСААФ России Александром Пискаревым.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
— Поговорим о тех, для кого вождение автомобиля стало профессией: как и где обучают водителей-профессионалов, нужно ли что-то менять в системе подготовки. Вот для многих сейчас стало откровением, что такая структура – ДОСААФ — до сих пор существует и даже не поменяла своего названия.
— Организация ДОСААФ России уже более 92 лет существует и выполняет свои функции. Большая задача на нее была возложена постановлением правительства, в том числе и по подготовке водителей транспортных средств, подготовке водителей технических средств для народного хозяйства. Но основное предназначение — подготовка водителей для вооруженных сил, других воинских формирований. В состав ДОСААФ России на сегодняшний день входит более 1 тыс. образовательных организаций, которые осуществляют подготовку водителей по различным категориям.
— Как и где готовят водителей-профессионалов? Есть ли отличия в самом процессе обучения? Ведь одно дело — научиться водить для себя, другое дело — зарабатывать потом этим на жизнь, возить людей и грузы, брать на себя ответственность.
— Если углубиться в историю вопроса, то в советские времена у нас подготовка была разная, если кто-то помнит эти времена — выдавались права любительские и профессиональные. Причем в любительских правах была строчка «без права работы по найму». Все остальные считались профессиональными и, соответственно, могли устраиваться на работу и выполнять функции водителя. В настоящее время подготовлены новые программы, и вся подготовка водительских кадров является профессиональной – это программы «профессионального обучения».
Было предложение Минтранса о разделении на любителей и профессионалов. Но пока оно не нашло поддержки со стороны Министерства экономического развития, с теми подходами, которые они предложили, поэтому документ отправлен на доработку.
— А вам это предложение понравилось?
— Наша точка зрения заключается в том, что на дороге все равны — и любитель, и профессионал, все подвергаются опасности. И, независимо от того, кто перед вами --профессионал или любитель, он должен уметь управлять транспортным средством. Подходы Минтранса отличались тем, что они предлагали облегчить или упростить систему подготовки любителей и ввести двухуровневую систему подготовки для профессионалов. На наш взгляд, это неприемлемо по одной причине: при любом варианте нельзя упрощать и выхолащивать систему подготовки даже любителей. Да, безусловно, профессионал должен быть подготовлен гораздо лучше, количество часов на его подготовку должно быть больше, поэтому подход с увеличением или ужесточением требований к профессионалам, в принципе, верен. Но неверно было то, что подготовку любителей вывести из-под приказа Министерства образования.
— Все-таки должны водители, которые собираются работать по найму, получать какие-то дополнительные уроки, дополнительное образование? О подготовке таксистов мы поговорим с вами, но там хотя бы берут со стажем пять лет или более, иначе не получить лицензию. Как быть с водителями грузовиков? Правильно ли я понимаю, что сейчас 18-летний молодой человек, отучившись на категорию С, может сразу сесть за руль тяжелого грузовика, устроиться на работу в компанию и отправиться в рейс? Многие эксперты считают, что это неправильно. Ваша точка зрения?
— На сегодняшний день, коль у нас все программы — профессионального обучения, они, соответственно, предполагают получение профессии водителя. Отучился, выполнил программу, получил профессию и может устраиваться на работу. Другое дело, что у нас система подготовки водителей категории С — это грузовые автомобили, категории D — это автобусы, категории Е — это автомобили с прицепом. Они, соответственно, и требуют более серьезной подготовки. Поэтому и отличаются программы. Для примера хочу сказать, что, допустим, при подготовке водителя категории D отводится на практическое вождение около 100 часов, на практику вождения автомобиля категории С — 72 часа. А на подготовку водителя категории В всего 56 часов. Было еще требование Министерства транспорта: раз в пять лет повышать квалификацию водителей, которые имеют право работать по найму, с приемом экзаменов, зачетов и выдачей подтверждения, что он прошел дополнительное обучение.
— Даже если человек работает и не прекращает свою профессиональную деятельность, он все равно каждые пять лет должен проходить какие-то курсы повышения квалификации?
— Безусловно.
— Зачем?
— Чтобы проверить его навыки. Мы знаем, настолько быстро у нас меняется нормативно-правовая база, которая определяет правила дорожного движения, условия безопасности на дорогах, те же документы, которые необходимо вести – например, путевая документация.
— Отдельная категория водителей-профессионалов – таксисты. И сегодня какого-то специального допуска к управлению такси нет, достаточно обычной категории В, требования минимальные — стаж три года, российские водительские права, да и то не всегда, есть исключения для некоторых стран. На ваш взгляд, должны ли быть какие-то специальные требования к водителям такси? Какая-то особенная подготовка таксистов и правила их допуска на дорогу?
— Безусловно, каждый из нас понимает, что таксисты — это особая категория лиц, которым мы доверяем свое здоровье, благополучие, когда садимся в машину. И, я считаю, было бы неправильно ограничиться той же подготовкой, что и для автомобилиста-любителя. Для таксистов, совершенно очевидно, нужна некая дополнительная программа, в ходе которой он бы изучал и дополнительные предметы – например, конфликтологию. Если вспомнить советские времена, каждый таксист мог или должен был сдавать зачет по знанию улиц городов, крупных особенно.
— Конечно, каждый таксист гордился знанием города.
— И они знали Москву, как свои пять пальцев. А теперь мы видим, что они ориентируются только на гаджеты, а это зачастую бывает причиной дорожно-транспортных происшествий. Почему? Есть такое понятие — «умение планировать маршрут», и когда водитель не знает, но едет, и в последний момент начинает перестраиваться из ряда в ряд, менять полосу движения, то это как раз чревато последствиями. И по вине таксистов сегодня, вы знаете, большое количество ДТП совершается, причем учитывая, что очень много водителей такси — из числа иностранных граждан.
— Как вы себе представляете экзамен на знание города для таксистов? Надо ехать, и экзаменатор говорит: «А сейчас сверните на улицу Красина»? И таксист не должен промахнуться?
— Или хотя бы чтобы он по карте мог сориентироваться и показать маршрут, как доехать от метро «Баррикадная» до метро «Красносельская», какие улицы, как он поедет, чтобы он представлял, какие названия хотя бы этих улиц есть и в каких районах они имеются. Это не единственный подход, но принцип знания этих улиц необходим.
— Сейчас автомобили оснащают специальными приборами учета и контроля, которые определяют стиль вождения таксиста, если он делает часто резкие торможения, перестраивается; существуют камеры, которые фиксируют состояние водителя, если он засыпает, то его лишают заказов. Это все правильные вещи, как вы думаете?
— По большому счету, любой контроль за деятельностью водителя, я считаю, должен способствовать повышению безопасности на дорогах, в том числе и те вещи, о которых вы сказали.
— Где происходит обучение водителей-профессионалов? Это обычные автошколы? Или есть отдельные классы? Или не всякая автошкола имеет право готовить профессионалов?
— Подготовка водительских кадров, профессиональное обучение водителей профессии осуществляется в образовательных организациях при условии, что эта образовательная организация имеет лицензию. Кроме лицензии, для ведения образовательной деятельности по подготовке водителей, в соответствии с руководящими документами, необходимо иметь, в первую очередь, классы, в которых осуществляется курс теоретической подготовки, заключение органов ГИБДД о соответствии учебно-материальной базы, требования к которым прописаны в нормативных актах.
Что включает в себя учебно-материальная база? Во-первых, это всевозможные плакаты, стенды, наглядные пособия. Кроме того, она включает в себя площадку для первоначального обучения вождению, требования к ней тоже определены — должны быть размещены определенные упражнения, которые затем сдаются в ходе первого этапа экзамена в ГИБДД. Необходимые требования предъявляются и к транспортным средствам, на которых осуществляется обучение. Как они должны быть оборудованы? Учебные транспортные средства должны иметь обязательно двойное управление (педали, зеркало заднего вида для обучаемого и для инструктора), опознавательный знак «У» — учебный – должно быть видно со всех сторон.
— Каковы требования к площадке? Насколько она должна быть больше, чем та, где готовят водителей легковых машин?
— В соответствии с руководящими документами и приказом Министерства образования и науки, требования к площадкам для обучения как бы одинаковые — главное, чтобы можно было обучать на этой площадке и выполнять те элементы, которые предусмотрены экзаменами. Размер площадки на сегодняшний день составляет 0,24 сотки. А вот требования к площадкам для приема экзамена несколько иные. Площадки образовательных организаций могут быть использованы для приема экзамена, это допускается в соответствии с приказом МВД, каждая образовательная организация может подать заявление, провести обследование своей площадки для приема экзаменов на ее базе.
— Сколько, по вашим оценкам, в России образовательных организаций, школ, готовых качественно обучать профессиональных водителей? Есть ли дефицит на этом рынке, есть ли потребность в новых школах?
— Точное количество образовательных организаций, которые сегодня осуществляют профессиональную подготовку, я вам не назову. Образовательных организаций много. Но надо отметить, что, к сожалению, количество этих образовательных организаций уменьшается в связи с ужесточением требований к ним. Если мы говорим про подготовку таких категорий, как С, D, Е, то здесь надо отметить, что за последнее время доля подготовки и выдачи водительских удостоверений по этим категориям, к сожалению, падает, что приводит к большому дефициту водителей. И зачастую транспортные компании не имеют возможности взять на работу хороших специалистов. Средний возраст водителей, принимаемых на работу, к примеру, по категории Е, составляет около 45 лет. Профессия водителя становится непрестижной. Почему это, это уже, наверное, другой разговор. Проблемы есть. И если раньше подготовка водительских кадров, особенно профессиональных, была под контролем государства, то на сегодняшний день — нет. Где же готовиться?
— Честно говоря, я предпочел бы видеть 45-летнего водителя за рулем городского рейсового автобуса, чем 25-летнего молодого человека. Что же в этом плохого?
— Плохого в этом нет ничего, у некоторых вызывает озабоченность, как человек в 18 лет получил права категории С, сел на грузовой автомобиль и управляет им. Да, безусловно, какой-то риск есть. Мы можем сказать, что органы ГИБДД тоже переживают за безопасность дорожного движения. Они опубликовали проект изменений в федеральный закон «О безопасности дорожного движения», в котором предполагается увеличение возраста допуска для управления транспортным средством водителя категории С до 21 года и управления автобусом с 24 лет, либо при наличии стажа управления этими транспортными средствами не менее года.
— Если начинать организацию школы с нуля и сделать акцент именно на подготовке профессиональных водителей, сколько нужно вложить, по вашим оценкам? Сколько денег для этого нужно, какое оборудование надо купить?
— Точную цифру, наверное, сказать нельзя. Стоимость подготовки водительских кадров зависит во многом от наличия учебно-материальной базы. Это надо закупить транспортные средства либо взять их в лизинг. Это можно посчитать. Для подготовки одной группы 25-30 человек необходимо как минимум четыре автомобиля. Необходимо иметь преподавателей, инструкторов практического вождения, оборудование, на котором происходит обучение, включая тренажерную базу, медицинские тренажеры и так далее. Все это требует серьезных капиталовложений.
— Как вы относитесь к идее объединить экзаменов в городе и на площадке? Насколько это вообще может быть применимо к подготовке водителей грузовиков, например? Представим себе картину: новичок на фуре выезжает в город сдавать экзамен — даже звучит уже страшно.
— Конечно, когда обсуждался этот вопрос, мы были против объединения этих экзаменов и отказа от приема экзаменов на площадке. В основном, подготовка идет по водительской категории В — это любители. Но для водителей грузовых автомобилей, автобусов, мы прекрасно понимаем, выезжать с ними в город и принимать элементы, как было предложено сотрудниками ГИБДД, принимать элементы на дорогах общего пользования, конечно, нам представлялось проблематичным, потому как ущерб мог бы быть значительный. Где такие площадки можно найти — непонятно. Кроме того, при приеме экзамена на площадке выставляются ограничители, и если их сбивают — уже все понятно. Сбил — не сдал. А как определять в городе? Заехали в город и начинаем выставлять фишки — сбил, не сбил? Либо это будет необъективный подход инспектора ГИБДД при приеме экзамена. Кроме того, один из немаловажных элементов, который требует мастерства водителя, я считаю, это умение трогаться на подъеме, особенно если коробка не автоматическая, а механическая. Прописано таким образом: «при наличии такого участка…». Я думаю, что нет такого участка в Москве. Элемент не принимают, а потом человек выезжает в город и начинает сталкиваться с проблемами
— Так вывод-то какой? Надо в городе обучаться или не надо?
— В городе обучаться надо, может быть, больше часов давать на город, чем на площадку, но отменять площадку при приеме экзамена, на наш взгляд, нецелесообразно. По крайней мере, для грузовых автомобилей.
— Существует ли практика, когда транспортные предприятия сами обучают водителей, потом берут их к себе на работу? Например, автобусные парки, грузовые перевозчики и так далее?
— Да, безусловно, такая практика существует. Раньше это была целая система, когда подготовка осуществлялась в учебный комбинатах при Минтрансе и Росавтодоре, при транспортных предприятиях, автопарках и так далее. Но, к сожалению, эта система нельзя сказать, что развалилась, но переживает определенные трудности и проблемы. Поэтому транспортные предприятия с превеликим удовольствием брали бы уже готовых водителей. Но, наш взгляд, хорошо взять готового водителя, но отсутствует система стажировок и наставничества. Вот если это все объединить — подготовку уже в готовых образовательных организациях, систему наставничества или прохождения практики при транспортных предприятиях, — тогда подготовка специалистов и качество их обучения было бы гораздо выше.
— И вкладываться в обучение работников собственной компании было бы выгодно. Хотя, с другой стороны, обучишь хорошего водителя, а его переманит конкурент.
— У нас есть практика, когда крупные транспортные компании обращаются в ДОСААФ России, заключают контракт приема на работу с кандидатами, оплачивают их обучение, они обучаются в наших организациях и затем приходят на работу в эти транспортные компании. Вот в этом подходе я вижу большой плюс, когда транспортная компания заинтересована, платит, заинтересован и обучаемый, он уже заключает договор, контракт, и никуда не денется. И компании эта подготовка обходится дешевле, не надо содержать целый штат преподавателей, инструкторов и специальную учебную технику.