Почему на платных трассах уровень аварийности ниже, чем на обычных? Какие ДТП происходят там чаще всего? И сколько вкладывают в безопасность строители платных дорог? Об этом в программе «Экономика дорожной безопасности» Марат Кашин побеседовал с первым зампредом правления ГК «Автодор» Игорем Астаховым.
Фото: ГК "Автодор"
Фото: ГК "Автодор"
— Существует ли статистика ДТП именно на платных дорогах? Насколько эти цифры отличаются от общих показателей аварийности в целом?
— Да, такая статистика существует. Учет дорожно-транспортных происшествий у нас ведет Госавтоинспекция, на каждое дорожно-транспортное происшествие составляется карточка, это ДТП попадает в статистику, которую также ведет Госавтоинспекция. И мы все пользуемся этой статистикой, каждый для своего участка дороги, для своего километра, для своей сети. Протяженность сети дорог госкомпании — 3 тыс. 451 км, при этом есть у нас на сети платные участки дорог, протяженность которых – 1 тыс. 425 км. Мы весьма тщательно ведем статистику по платным дорогам. Если на бесплатных участках у нас на 100 км дороги 10 погибших за год, то на платных участках дороги у нас – 4,6 погибших на 100 км. Вот такая статистика, она говорит сама за себя о безопасности платных участков автомобильных дорог.
— Если сделать общий обзор аварий на платных трассах, то какие виды ДТП чаще всего происходят?
— Чаще всего не только на платных, но и на бесплатных дорогах происходит столкновение транспортных средств в попутном направлении. Таких аварий — 40% на сети дорог государственной компании. Следующее по количеству — наезд транспортных средств на средства организации дорожного движения, иначе говоря, на барьерные ограждения, таких аварий у нас по объему 28% от общего количества, и вот уже потом, 13% — аварии, связанные с наездом на стоящее транспортное средство. Но мы пока не можем избежать такого вида аварий, как наезд на пешеходов, таких аварий у нас на сети дорог госкомпании 7% от общего количества.
— Давайте сделаем акцент на одном виде аварий. Некоторое время назад ГИБДД с тревогой сообщала, что стало больше ДТП с участием стоящих автомобилей. То есть где-то на скоростной трассе водитель по какой-то причине остановился в неподходящем для этого месте – может, у него машина сломалась. Даже если он выставил знак аварийной остановки, это все равно крайне неожиданное препятствие, не все успевают снизить скорость, сориентироваться и врезаются, иногда даже гибнут люди. Когда в ГИБДД об этом рассказывали, они приводили в пример именно платные дороги. Почему? И если эта проблема существует, то как она решается?
— Да, действительно такая проблема существует. Самое большое количество – это наезд на впереди едущее транспортное средство, последствия таких ДТП небольшие, чаще всего просто мнется железо, этим весь ущерб и исчерпывается. А вот наезд на стоящее транспортное средство на тех скоростях, которые развивают на платных участках дорог и просто на дорогах госкомпании, приводят чаще всего к летальному исходу. Это страшные аварии, которые, естественно, становятся предметом внимания, анализа и разбора и органов Госавтоинспекции, и дорожников. Естественно, мы смотрим на причины, почему остановился водитель, какие причины для этого были — чаще всего это пренебрежение правилами дорожного движения. Да, бывают случаи, когда это вынужденная остановка из-за поломки автомобиля, или колесо прокололи. Но, как правило, анализ статистики ДТП говорит о пренебрежении водителями правилами дорожного движения. И здесь, естественно, один путь, чтобы приучить соблюдать правила — наказание. Другого метода не существует. Сейчас штраф за это нарушение – 1 тыс. руб. Мы с инициативами выходили, чтобы повысить размер этого штрафа до 3 тыс. руб., чтобы все же хоть как-то ударяло по карману, чтобы водители не пренебрегали правилами дорожного движения и не останавливались в неположенных местах.
— Пользователь платных дорог, расставаясь с определенной суммой денег, рассчитывает, что он не только за скорость заплатил, за возможность проехать без пробок, но и за гарантию повышенной безопасности. Применяются ли на платных дорогах какие-то специальные меры безопасности, которых нет на обычных дорогах?
— Во-первых, платные участки – это дороги, где разделены потоки встречных автомобилей, что уже само по себе самый важный аспект повышения безопасности дорожного движения. Кроме того, на таких участках дорог нет пересечений с другими дорогами в одном уровне, нет пешеходных переходов в одном уровне. Такие участки дорог оснащены средствами организации дорожного движения — интеллектуальными транспортными системами, видеокамерами. Немалую роль играет наличие на таких участках дорог аварийных комиссаров. Диспетчеры видят остановившийся автомобиль с помощью видеокамер, которыми у нас оборудованы платные участки дорог, и дают сигнал аварийному комиссару. И он в течение 10-15 минут выдвигается к этому стоящему автомобилю, чтобы разобраться на месте, что случилось, оказать помощь, которую может, но самое первое — оградить видимыми дорожными знаками это место, чтобы не произошел наезд на такое транспортное средство.
— Когда строится дорога, кто оплачивает все, что связано с безопасностью — бордюры, освещение, что еще? Какую часть общей сметы это составляет?
— К мерам по безопасности дорожного движения при проектировании и строительстве автомобильных дорог относятся: обустройство дороги, дорожные знаки, разметка, дорожное ограждение, светофоры, пешеходные переходы в разных уровнях. Объем средств, выделяемых на это, как правило, в смете на строительство дороги не превышает 10%. Вместе с тем, невозможно отделить от безопасности движения другие конструктивные элементы дороги — земляное полотно, дорожная одежда, эстакады, мосты. Все конструктивные элементы направлены на создание безопасной дороги.
— Скажите, пожалуйста, бывают такие ситуации, когда дорога уже построена, уже эксплуатируется, но потом выясняется, что где-то, на каком-то участке происходят аварии чаще, чем на других участках? Как устраняются такие «очаги» аварийности? Кто за это платит?
— Да, на дорогах возникают участки, на которых выявляется так называемый очаг аварийности. В нормативных документах очаг аварийности определен следующим образом: на загородных участках – это 1 км дороги, на участках в населенных пунктах – это 200 метров по протяженности улично-дорожной сети; если на таких участках в течение года случилось три и более дорожно-транспортных происшествий одного вида или пять дорожно-транспортных происшествий всех видов, то такой участок определен как очаг аварийности, или место концентрации ДТП. На основе статистики, которую собирает ГИБДД, дорожники анализируют все эти участки, выявляют места концентрации ДТП и намечают планы для того, чтобы снизить вероятность совершения дорожно-транспортных происшествий, убрать причины возможные, когда они имеются. То есть это выполняется средствами организации дорожного движения — появляются дополнительные знаки, светофоры, дополнительная разметка. Вот такими способами повышается безопасность дорожного движения на выявленных участках автомобильной дороги. Такие места выявляются уже после того, как дорога построена, в результате ее эксплуатации — это происходит чаще всего через многие годы после окончания строительства, через десятки лет, когда уже совершенно другие скоростные параметры на дорогах, другие автомобили участвуют в движении. Нельзя сказать, что причиной возникновения очага дорожно-транспортных происшествий на дороге послужили какие-то ошибки при строительстве или проектировании. Чаще всего это происходит в результате многолетней эксплуатации, когда меняется не сама дорога, а меняются условия движения на дороге, возрастают скорости, увеличивается интенсивность движения, состав движения меняется, и тогда могут возникать вот такие очаги, на которые приходится и необходимо дорожникам реагировать.
— То есть можно утверждать, что на новых участках трасс фактически исключена ситуация, что где-то будут очаги аварийности, потому что все нюансы учтены?
— Да, если дорога построена по всем имеющимся нормам — а это происходит именно так, потому что строители пользуются проектно-сметной документацией, которая разработана в соответствии с современными нормами, прошла проверку Главгосэкспертизы, утверждена установленным методом. Так что сказать, что есть какие-то ошибки, просто невозможно, мы таких случаев не знаем.
— Как выстраивается взаимодействие ГК «Автодор» с ГИБДД? Так же, как в случае с бесплатными дорогами? Или по какой-то другой схеме?
— Взаимодействие государственной компании «Автодор» и Госавтоинспекции на всех уровнях, начиная со строевых подразделений и заканчивая Главным управлением ГИБДД, я считаю, находится на достаточно высоком уровне. Мы, собственно говоря, имеем одни и те же самые цели и задачи. Наша задача — повышение безопасности наших автомобильных дорог. Мероприятия, которые мы совместно проводим — инспекционные проезды, совместные совещания, — направлены на разбор ситуаций, которые возникают на дорогах, на выявление как частных моментов и их устранение, на выявление системных недоработок, ошибок, белых пятен, которые нам необходимо ликвидировать. В результате этих мероприятий вырабатываются пути решения, которые мы должны пройти для того, чтобы повысить безопасность наших дорог.
— Это какие-то профилактические рейды бывают?
— Да, чаще всего это профилактические рейды, после них намечаются планы мероприятий, которые мы реализуем.
— Долгое время платные дороги ассоциировались у водителей с местом, где можно разогнаться почти без ограничений — «письма счастья» с платных трасс почти не приходили. Правда ли, что ситуация меняется, и на платных трассах появляется все больше камер, комплексов видеофиксации, которые заточены именно на отлов нарушителей скоростного режима?
— На нашей сети в почти 3,5 тыс. км находится в данный момент около 250 камер фотовидеофиксации. Мы, выполняя указ президента №204 «О национальных целях и стратегических задачах», где поставлена задача нам в три с половиной раза снизить смертность на дорогах, одним из важнейших мероприятий видим соблюдение всеми участниками дорожного движения установленных правил. И самым главным установленным правилом является соблюдение скоростного режима. Никаким другим способом, кроме как неотвратимостью наказания за нарушение, мы не знаем, как приучить граждан все же не нарушать правила дорожного движения.
— Нет никакой связи между тем, что камер становится больше, и объемом трафика? Скажем, водители ездили и вдруг перестают ездить по этому участку, потому что им эти «письма счастья» приходят часто?
— Вы знаете, мы не хотим заманивать наших водителей на наши участки дорог только тем, что здесь можно нарушать установленные правила дорожного движения. Мы за то, чтобы все граждане нашей страны — и дорожники, и пользователи дорог — соблюдали установленные правила.
— Иногда на платных трассах появляются мобильные камеры на треногах, в самых неожиданных местах фиксируются нарушения. Я думаю, что без согласия с оператором дороги они там вряд ли появляются. Кто-то это согласовывает? Почему это происходит, кто бывает инициатором таких рейдов?
— На самом деле нет никаких неожиданных мест, где появляются передвижные мобильные комплексы по фиксации нарушений скоростных параметров. Все эти камеры, в том числе мобильные, согласовываются с нашими дорожными организациями, с нашими филиалами, которые находятся в субъектах Российской Федерации. Инициатива чаще всего происходит от Госавтоинспекции, выявляются места, где велика вероятность возникновения аварий, и в таких местах оперативно устанавливаются мобильные комплексы. Кроме того, и мы иногда являемся инициаторами установки таких камер, когда производятся дорожные работы. Не все соблюдают знаки временные знаки, которые мы устанавливаем в местах производства работ, поэтому мы обращаемся в Госавтоинспекцию для установки мобильных комплексов с целью приучить граждан соблюдать ПДД.
— Некоторое время назад в СМИ прошла информация, что на платной трассе «Москва — Петербург», которая тоже в вашем ведении находится, хотят тестировать грузовики-«беспилотники». Что слышно сейчас об этом проекте, будет ли он реализован? Были опасения, что это создаст какие-то неудобства для пользователей платных трасс, потому что совершенно очевидно, что надо было бы выделять специальный участок, ограждать. Расскажите, на каком этапе этот проект, если он вообще существует еще.
— Да, такой проект существует. По заданию Министерства транспорта государственная компания разработала техническое задание на создание пилотной зоны на нашей скоростной трассе М-11 «Москва — Санкт-Петербург» с целью тестирования движения беспилотных автомобилей. В настоящий момент решается вопрос по финансированию, а также проводятся соответствующие конкурсные процедуры для поиска исполнителя по этому проекту. И главная задача — обеспечить безопасность дорожного движения для всех пользователей — и для тех, кто движется по дороге, и для тех, кто будет тестировать свои беспилотные автомобили. Так что все эти регламенты будут прописаны, знаки, если это потребуется, также будут выставлены, контроль за безопасностью движения для всех пользователей будет полный.
— Часто платные дороги становятся полигоном для тех или иных испытаний, потому что там хорошее дорожное покрытие, можно разогнаться?
— Чтобы испытать какие-то скоростные параметры, к нам не обращались, потому что дороги общего пользования не предусматривают, чтобы на них проводились эксперименты, связанные с движением автомобилей, кроме вот движения беспилотных автомобилей. Здесь будут, наоборот, скорее всего, пониженные скоростные параметры установлены для беспилотных автомобилей. А вот то, что дороги у нас являются полигонами — да, на самом деле это так, но это полигоны в части дорожной науки. У нас на всех участках автомобильных дорог устанавливаются необходимые датчики, зонды, и мы наблюдаем, каким образом ведет себя дорога.
— Вы уже упоминали аварийных комиссаров, и из вашего рассказа я понял, что эти люди работают именно на участках платных дорог. Так ли это? Или все-таки появление аварийного комиссара сейчас уже становится привычным везде?
— Аварийные комиссары работают только на платных участках дорог — там работают 63 экипажа аварийных комиссаров. В обязанности аварийных комиссаров входит помощь водителям, которые преодолевают платные участки дорог — это и оказание первой доврачебной помощи при ДТП, это и ликвидация последствий дорожно-транспортных происшествий, помощь в ремонте транспортного средства, иногда необходимо помочь и заправить обсохший автомобиль…
— «Обсохший» — это когда бензин закончился?
— Когда бензин закончился, да. В каждом автомобиле есть канистры с небольшим количеством топлива разных марок для того, чтобы помочь водителю добраться до ближайшей заправочной станции. Так что служба и работа аварийных комиссаров направлена на повышение безопасности движения по платным дорогам.
— То есть это входит в сервис, который получают пользователи платных дорог?
— Да, это сервис для пользователей платных дорог, чтобы обеспечить комфорт движения.
— От чего зависит размер платы за проезд? Бывают ли случаи, что вы пересматриваете ценовую политику в сторону уменьшения? В сторону увеличения — да, конечно, мы сами знаем, что иногда пересматриваете. Бывают ли уменьшения, если трафик, например, недостаточно активный, люди не готовы платить определенную сумму за проезд?
— Мы постоянно изучаем трафик на наших дорогах. Естественно, что трафик дифференцируется от времени суток, дней недели, сезона. И в несезон мы снижаем тариф, снижение может быть не слишком большое, и люди не замечают. А когда повышается — тогда действительно для всех заметно. Поэтому тариф этот не постоянный, он дифференцируется в зависимости от различных факторов. Самый главный фактор — это ежегодная инфляция. За счет сбора оплаты нам необходимо обеспечить содержание дороги, а также возврат средств инвестору. Кроме того, содержание должно быть на самом высоком уровне, чтобы движение было и комфортным, и безопасным.
— Все, конечно, ждут с нетерпением, когда трасса М-11 «Москва — Петербург» будет полностью запущена, и уже человек из Москвы в Петербург или обратно проедет без съездов на бесплатные, на медленные участки трассы. Расскажите, когда будет сдача объекта? Что необычного будет на этой трассе?
— Поставлена руководством страны задача в этом году закончить строительство скоростной автомобильной дороги «Москва — Санкт-Петербург». Будет государственной компанией выполнено. До конца года мы планируем сдачу завершающего участка — стыковки с кольцевой автомобильной дорогой вокруг Санкт-Петербурга. Этот участок мы должны сдать до конца текущего года. И тогда вся трасса будет скоростной платной автомобильной дорогой. При этом скоростные параметры — не только на этой платной дороге, но и на других платных дорогах государственной компании — на многих участках выше, чем установлено правилами дорожного движения. У нас на сети дорог госкомпании 450 км с повышенными скоростными параметрами. Из них 100 км — с разрешенной скоростью 130 км/ч, и 350 км — с разрешенной скоростью 110 км/ч. Поэтому государственная компания не только контролирует и ограничивает водителей, призывает к соблюдению установленных правилами скоростных параметров, но и заботится, чтобы сэкономить время водителей, при этом обеспечив полную безопасность движения.
— Появятся какие-то другие знаки — не запрещающие, не ограничивающие, а, наоборот, указывающие на то, что можно двигаться быстрее?
— Да, знаки 110 км/ч и 130 км/ч, которые указывают водителю максимальный разрешенный режим скорости, отличный от 90 км/ч.
— И сколько будет стоить проезд из Москвы до Петербурга только по платной трассе?
— Чуть менее 2 тыс. руб.