Глава научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин — в интервью “Ъ FM”

Электрические самокаты, моноколеса и гироскутеры все же не будут признавать транспортными средствами. По крайней мере, к этому склоняются в Минтрансе и ГИБДД. Сейчас ведомства совместно готовят свод правил для так называемых устройств индивидуальной мобильности. Где и как на них можно будет ездить, не нарушая закона? Об этом Марату Кашину в программе «Экономика дорожной безопасности» рассказал лава научного центра безопасности дорожного движения МВД России Дмитрий Митрошин.

— Поговорим о сравнительно новом явлении для больших городов, которое внезапно оказалось большой проблемой. В России стремительно набирает популярность новый способ передвижения — электросамокаты. Число этих самокатов за год выросло в пять-шесть раз, растут продажи. Проблема в том, что некоторые самокаты очень далеки от того, что мы привыкли себе представлять. Он скорее похожи на скутеры, а по скорости соперничают с автомобилем. Хотя транспортным средством не являются и никакие правила на них не действуют. Разговоры о том, что электросамокаты нужно признать транспортным средством, прописать для них отдельные правила, ведутся достаточно давно. Давайте сначала разберемся: зачем это нужно делать, какие проблемы электросамокаты создают в городе?

— Проблемы, собственно, налицо. Все участники дорожного движения видят, надо или не надо регулировать каким-то образом движение людей на электросамокатах, гироскутерах, моноколесах и так далее. Само по себе явление мы рассматриваем как уже свершившийся факт. А вот вопрос, стоит ли регулировать — и если регулировать, то каким образом — на сегодняшний момент остается открытым. Концептуально принято решение, что некие определенные нормативные акты в этой связи должны быть приняты. В первую очередь, конечно, это определенные поправки в правила дорожного движения. Есть понимание, что, к сожалению, эта проблема выходит за рамки только правового регулирования непосредственно дорожного движения: надо смотреть и вопросы обращения этих транспортных средств — продажа, прокат и так далее.

— Чтобы распространить на них правила дорожного движения, нужно их признать транспортным средством? Или это необязательно?

— Нет, наша принципиальная позиция — не должны они быть приравнены к транспортным средствам. Мы с коллегами из Министерства транспорта, которые ведут работу по подготовке проекта постановления правительства о внесении изменений в правила дорожного движения, договорились, что пользователям такого вида средств передвижения будет в ПДД определен некий правовой статус. На сегодняшний момент мы его сформулировали как «пользователь средств индивидуальной мобильности». И вообще, электросамокаты, моноколеса, гироскутеры и так далее отнесены к категории средств индивидуальной мобильности. Подчеркиваю еще раз: это не транспортные средства, это некое средство передвижения. Соответственно, человек, который на нем передвигается, приобретает статус лица, использующего средство индивидуальной мобильности.

— Вы наверное, тоже видели кадры, широко разлетевшиеся по Сети, как человек на самокате по МКАДу несется в потоке машин без шлема, и, судя по комментарию автора ролика, со скоростью на меньше 60 км/ч. То есть мы понимаем, что есть мощные электросамокаты, а есть не очень. Вот мощные самокаты не проще ли отнести к категории М, которая совсем недавно была создана, где есть скутеры, мопеды — как кажется, ближайшие родственники электросамокатов?

— Если вы посмотрите определение мопедов в правилах дорожного движения, то к ним — подчеркиваю, здесь речь идет о транспортных средствах, имеющих два колеса и двигатель с рабочим объемом до 50 куб. см и скоростью до 50 км/ч — относятся еще и электрические транспортные средства с электродвигателем, мощностью в режиме длительной нагрузки от 250 ватт до 4 киловатт. То есть де-факто и де-юре транспортные средства, которые имеют мощность выше 250 ватт, уже относятся к мопедам. Это означает, что они относятся к транспортным средствам, что на них распространяется действие ряда норм правил дорожного движения, включая, кстати говоря, запрет на управление в состоянии опьянения, что требуется водительское удостоверение как минимум категории М, либо любой другой, дающей право управления любым другим транспортным средством. Конечно, даже конструктивно нельзя всех приравнять к мопедам или там, не знаю, может быть, к велосипедам, к мотоциклам при каких-то определенных характеристиках. Все-таки, к сожалению, приходится нам принимать в расчет и некий конструктивный аспект. К сожалению, с точки зрения безопасности дорожного движения, самокат — даже если он обладает примерно такими же техническими характеристиками, как мопед — мопедом не является, прежде всего, потому, что его устойчивость и управляемость намного хуже, чем того же мопеда. Разметка, колодец на проезжей части, да порой просто камушек, попавший под колесо, может привести к тому, что человек теряет устойчивость и падает. И если это происходит на высокой скорости, шансов уцелеть очень немного. А если он при этом попадает под колеса машины, с которой рядом он едет в потоке, вы сами понимаете, последствия могут быть еще печальнее.

— Да, но не будем забывать, что пока самокаты не будут являться транспортным средством, учитывая принципиальную позицию ГИБДД, любой юрист в суде докажет, что это не транспортное средство и поэтому правила не распространяются на электросамокаты, поэтому не нужны права категории М.

— Если мы говорим о том правовом поле, которое существует сейчас, то совершенно верно. Более того, сама Госавтоинспекция приравнивает участников движения этой категории к пешеходам, распространяя на них все требования правил дорожного движения, которые касаются пешеходов. Надо отметить, что их тоже немало. И четкое выполнение их, в принципе, способно обеспечить безопасность и пользователей таких средств передвижения, и самих пешеходов, тех, кто привычным способом, ногами идет, пользуется улично-дорожной сетью. Задача-то как раз стоит, чтобы не просто вывести пользователей таких средств передвижения в отдельную категорию участников дорожного движения, но и прописать для них определенный регламент действий.

— Но пока этих правил не существует.

— Пока они относятся к пешеходам, на них распространяются все нормы — в частности, не выбегать на проезжую часть внезапно, не выбегать из-за препятствий, которые скрывают обзор водителю. Хочу избежать банальностей, но, тем не менее, известно, что все эти нормы, правила написаны кровью. Нормы действительно направлены на то, чтобы сохранить жизнь и здоровье участников дорожного движения.

Соответственно, в чем опасность? Человек на электросамокате — кстати, и на роликах, и на обычном самокате в определенной ситуации можно разогнаться до очень высокой скорости — не только может упасть. Например, если он выезжает на пешеходный переход внезапно для водителя на высокой скорости, то у водителя просто нет возможности его вовремя обнаружить, тем более, снизить скорость и остановиться. Соблюдение даже тех норм, которые есть в статусе пешехода, уже бы позволило обеспечить безопасность движения. Увы, сами пользователи почему-то не хотят об этом задумываться.

— Давайте поговорим о существующей практике, пока все эти правила и нормы не приняты. Как сейчас оформляются происшествия с участием электросамокатов? Допустим, на проезжей части произошло столкновение с автомобилем: что пишут в протоколе — столкновение пешехода с автомобилем?

— Нет, в данном случае есть, что называется, формальная составляющая — статья, указанная в протоколе, нарушение которой привело к такого рода последствиям. И есть фабула, где в свободной форме сотрудник Госавтоинспекции записывает, обстоятельства, которые имелись на месте ДТП. Естественно, эти вещи находят отражение. Если человек ехал на самокате, на гироскутере, на чем-то еще, то это, конечно, отражается в материалах дела.

— Если повреждения у автомобиля, как истребовать компенсацию с виновника? Это же не обычная авария, тут нет полисов ОСАГО. Как решаются такие вопросы?

— Что значит, нет полисов ОСАГО? Есть гражданское законодательство, статья 1079 Гражданского кодекса, очень пресловутая, которая говорит, что вред, причиненный источником повышенной опасности, должен быть возмещен. Ее отличие от административной, от уголовной ответственности в том, что наступает она независимо от того, виновен владелец источника повышенной опасности или нет. Иными словами, если водитель, даже не нарушая правила, сбил человека на электросамокате — увы. Законодательство такое не только в нашей стране.

— Это если водитель сбил. А если по вине человека на электросамокате?

— Если по вине человека на электросамокате, все равно, даже если ему был причинен вред, он пострадал, не дай бог, погиб, бремя гражданской, подчеркиваю, материальной ответственности возлагается на водителя. Увы, таков закон. И еще раз говорю, это не только в нашей стране. Гражданское законодательство так работает во всех странах. Кстати, именно по этой причине оно везде страхуется — пострадавшему не должно быть дело до того, есть у причинившего ему вред человека деньг или нет, он всегда должен получить компенсацию. Это только по этой причине.

— Вот рассмотрим такую ситуацию: человек на электросамокате врезался в автомобиль, причинил ему повреждения, но сам не пострадал.

— В этом случае включаются общие правила возмещения вреда. Это тот же самый Гражданский кодекс, только статья 1064. Суть-то очень проста. Причиненный вред должен быть возмещен причинителем. То есть человек, если нарушил правило, причинил вред автомобилю, он должен возместить ущерб, который был причинен этому автомобилю.

— Если человек на самокате сбивает пешехода, то имеет смысл вызывать инспектора ГИБДД? Это авария?

— Смотря в каких обстоятельствах это произошло.

— На тротуаре.

— Все-таки зона ответственности Госавтоинспекции — все то, что происходит в пределах дорог. Понятие «дорога» достаточно широкое, включает в себя, в том числе, тротуары. Если инцидент произошел вне рамок дорожного движения, понятно, что как ДТП он не рассматривается. Соответственно, если на тротуаре, тут, конечно, можно пофантазировать. Но надо конкретные ситуации рассматривать.

— Кого вызывать? Есть конфликт и есть необходимость...

— Если это дорожно-транспортное происшествие, тут, как минимум, должно быть одно транспортное средство. Ни сейчас, ни если наши идеи будут реализованы, электросамокат — по крайней мере, в классическом его понимании — транспортным средством не является. Соответственно, столкновение пешехода с электросамокатом, или двух электросамокатов, или электросамоката с моноколесом по формальным основаниям дорожно-транспортным происшествием не является. А вот если человек на электросамокате выехал на проезжую часть и столкнулся с транспортным средством — тут как раз то самое дорожно-транспортное происшествие.

— Ведется ли какая-то официальная статистика аварийности с участием пользователей подобных устройств?

— Мы эту статистику ведем с 2017 года, когда в карточке учета ДТП — это первичный документ, по которому составляется общая картина статистических данных – была введена эта категория участников дорожного движения. Соответственно, все дорожно-транспортные происшествия с участием пользователей таких средств передвижения подлежат учету. Я могу сказать, что за 2017-2018 годы и семь месяцев 2019 года порядка 140 ДТП, четыре человека погибли. Как правило, речь идет о том, что их сбивают транспортные средства.

— И вина там людей, которые едут на самокате, очевидна или нет?

— Она не очевидна. Тут, конечно, индивидуально надо разбираться. Это же не одно происшествие, в разных случаях по-разному — где-то водитель виноват, где-то сам пользователь этого средства.

— Я знаю, что ваш научный центр проводит некое исследование, посвященное этой проблеме. Расскажите, что именно вы пытаетесь выяснить и какие результаты планируете получить?

— Мы себе ставили задачу исследовать правовой статус этой категории участников дорожного движения. Напомню, правовой статус — это совокупность трех составляющих: права, обязанности и ответственность. И мы поставили себе задачу попытаться понять, все-таки кем является пользователь этого транспортного средства — собственно, то, о чем я говорил раньше. Пока что, что называется, на пальцах описывая, как мы себе этого участника представляем — это некие промежуточные результаты исследования. Получилось, что мы работаем в унисон с Министерством транспорта, которое, в том числе в контакте с нами, готовит поправки в правила дорожного движения. Поэтому, собственно, некие промежуточные результаты уже на сегодняшний момент есть.

— Электросамокат и прочие подобные устройства не будут признаваться транспортным средством?

— Мы договорились называть «средствами индивидуальной мобильности». Мы смотрим шире. И в этом есть еще одна проблема: классификация этих средств индивидуальной мобильности затруднена из-за того, что какие-то общие тактико-технические характеристики, какие-то конструктивные особенности найти достаточно тяжело.

— Подождите, у них есть колеса, они все работают от электричества.

— Пожалуй. Но, во-первых, не все. К средствам индивидуальной мобильности мы все-таки предполагаем отнести и классические скейтборды, и обычные самокаты, и даже роликовые коньки. Все из-за того, что скорость передвижения на них в современных условиях может быть достаточно велика для того, чтобы причинить ущерб жизни и здоровью, и, соответственно, для того, чтобы этот вопрос урегулировать законодательно.

— Вы пропишете «индивидуальные средства передвижения с колесами», а ведь появление летающих досок уже не за горами, люди будут по паркам на них перемещаться.

— Возможно. Но они будут перемещаться по паркам — все-таки не будут участвовать в дорожном движении.

— И выскакивать на проезжую часть…

— Как говорится, надо решать проблемы по мере их поступления. Пока что таких нет, они все-таки передвигаются по твердой поверхности, мы исходим из этого.

— Еще соцопрос проводится у вас, нужно ли что-то делать с этим или нет. Есть какие-то предварительные результаты?

— Да, на своем официальном сайте мы разметили такой опрос. Он еще не завершен, но вот предварительные результаты — там порядка 18% однозначно утверждают, что необходимо каким-то образом урегулировать движение этой категории участников. Более половины, порядка 55%, говорят, что вообще ничего не нужно делать, это ни к чему не приведет. И порядка 27% индифферентны к этой проблеме, говорят, что им все равно, они этими средствами не пользуются.

— Разве что-то будет зависеть от общественного мнения? Понятно, что всякого рода ограничения, как правило, непопулярны у людей.

— От общественного мнения будет зависеть немало. Время-то сегодня достаточно серьезно поменялось, общественное мнение достаточно серьезно влияет на принимаемые решения. Не всегда это результаты опросов. Но, во-первых, есть совершенно официальный механизм общественного обсуждения — есть специальный сайт федерального уровня, созданный в нашей стране, на котором в обязательном порядке проходят обсуждение все нормативно-правовые акты, в той или иной степени затрагивающие права граждан. И когда Министерство транспорта закончит вместе с нами работу над проектом постановления правительства, он будет размещен для общественного обсуждения, и, я вас уверяю,— как человек, сам подготовивший немало поправок в правила дорожного движения и в другие документы, — внимательнейшим образом изучаются замечания, предложения, многие из них действительно дельные, и действительно вносятся коррективы в уже, по сути, разработанный документ.

— Там наверняка будут полярные мнения, потому что точно две правды будут: те, кто ездит на электросамокатах, предложат ничего не менять, а те, кто сталкивается с ними на улицах, будут предлагать обратное.

— Мы себе реально отдаем отчет, что мнения действительно могут быть диаметрально противоположны. И, самое главное, что люди, которые принимают участие в этих опросах, прямо скажем, некоторые из них вообще не очень представляют, о чем идет речь — кроме как по телевизору, этого не видели. Дело-то в том, что наша страна имеет огромный географический диапазон с востока на запад и с севера на юг — климатические ограничения тоже накладывают свой отпечаток. Мы-то опрос на своем сайте проводили, чтобы именно в целом понять отношение общества. Когда будет готов проект постановления, он будет вынесен на общественное обсуждение, и там уже предметом обсуждения станет не только «нужно или не нужно», а уже конкретные нормы. Иногда и у разработчиков глаз замыливается, мы можем какие-то вещи не заметить, и в этом смысле общественность часто помогает. Люди незамыленным взглядом смотрят, читают, находят какие-то ошибки, какие-то недоработки, какие-то правовые пробелы, которые возникают в процессе работы. Здесь общественное мнение вдвойне важно.

— Давайте обратимся к зарубежному опыту, тем более что во многих других странах электросамокаты появились раньше, их гораздо больше, чем в России, там проблема стоит острее. Там пытаются это регламентировать как-то — как правило, рекомендуют пользоваться шлемами и ездить по велодорожкам. В России такая инфраструктура не развита — велодорожки, наверное, есть только в Москве, в Петербурге и в каких-то курортных городах. Какие правила могут быть оптимальны у нас для передвижения на таких видах?

— На сегодняшний момент мы с коллегами из Минтранса договорились о выстраивании определенной градации, где же все-таки можно пользоваться такими средствами. Я очень осторожно буду об этом говорить, потому что еще все это в стадии обсуждения, скажем так, в стадии рабочего согласования, пока окончательная позиция не достигнута. Мы понимаем, что основная масса пользователей средств индивидуальной мобильности должна в процессе дорожного движения использовать все-таки велосипедную инфраструктуру. Если ее нет — возможны варианты движения по тротуарам, при условии, что скорость движения будет не более 20 км/ч. В тех случаях, когда нет ни тротуаров, ни велосипедной инфраструктуры, по обочине невозможно движение — только в самых крайних случаях разрешено движение по проезжей части.

— По крайней правой полосе?

— По крайней правой полосе. Не просто по крайней правой полосе, а по возможности ближе к правому краю проезжей части — так, как сейчас едут велосипедисты. Это наша совершенно принципиальная позиция: на проезжей части этим средствам делать нечего. Независимо от того, какая у них мощность, на маленьких колесах и стоя на маленькой площадочке, быть безопасным участником дорожного движения в шлеме или без шлема, с любым обмундированием просто невозможно. Шлем не спасет от грузовика, который просто может переехать упавшего человека.

— Есть ли смысл решать проблему запретами? Например, запретить пользоваться самокатами с мощными двигателями, запретить их ввоз в Россию, ввести штрафы за нарушение, отбирать эти самокаты за нарушение?

— В один день запретить пользоваться электросамокатами, наверное, не получится — все равно люди ими пользовались и будут пользоваться. Прежде всего, потому что это удобно. Я даже больше скажу: мы отдаем себе отчет, что в определенной степени, если это будет не просто урегулировано нормативно, но еще и будет исполняться участниками дорожного движения, то это еще и средство повышения безопасности движения. Люди же используют вот такие средства передвижения, чтобы там куда-то доехать – это «средства подскока» так называемые.

— Как альтернатива общественному транспорту?

— Да, и если людей лишить возможности пользоваться этими средствами, они куда пойдут? Они, в лучшем случае, сядут на общественный транспорт, а худшем пересядут на личный транспорт, либо на каршеринг, на такси, то есть объем перевозок в транспортных средствах будет расти в этой ситуации. Поэтому крайне аккуратно надо действовать с любыми ограничениями — они могут дать обратный эффект. Можно запретить все настолько, что люди этим не будут пользоваться. Но, еще раз говорю, к сожалению, это приведет к тому, что ситуация с безопасностью на дорогах только ухудшится.

— Когда ждать окончательного варианта от Минтранса России, когда будет готова эта концепция?

— Я не могу ответить за Минтранс. Мне кажется, рабочее согласование близится к завершению. Теперь есть определенные сроки, которые законодательно установлены — в частности, на то же общественное обсуждение. Надо дождаться, когда Министерство транспорта будет готово выложить документ на общественное обсуждение. Соответственно, определенный срок проходит, далее есть определенная процедура согласования заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, в правительстве…

— Судя по всему, еще на годы может растянуться?

— Нет, не на годы. Но тут двух одинаковых случаев не бывает — иногда это делается очень быстро, счет может идти на недели, а иногда это затягивается на несколько месяцев. В среднем, я так думаю, где-нибудь к началу, к середине следующего года реально дождаться поправок в ПДД.