Глава Siemens в России Александр Либеров о локализации турбин и поездов

Партнерство немецкого концерна Siemens с «Силовыми машинами» Алексея Мордашова по производству газовых турбин разваливается. О причинах разногласий, планах Siemens по полной локализации газовой турбины, а также возможности производства в России высокоскоростных поездов «Сапсан» “Ъ” рассказал гендиректор Siemens в РФ Александр Либеров.

— В начале октября стало очевидно, что между Siemens и «Силовыми машинами» существует конфликт в рамках совместного предприятия СТГТ (у Siemens 65%, у «Силовых машин» 35%). Каков будет дальнейший расклад сил в СП? Планирует ли Siemens привлечь в СП «Газпром энергохолдинг» в качестве партнера, воспользовавшись условием «дуэли»?

— На текущий момент действует соглашение о совместном предприятии с «Силовыми машинами», но мы не исключаем, что воспользуемся правом «дуэли» в 2021 году. Мы также не исключаем участия «Газпром энергохолдинга» (ГЭХ) в качестве потенциального партнера — это сильный игрок с государственным участием. Но я хочу подчеркнуть, что мы будем действовать в соответствии с законодательством и с теми соглашениями, которые у нас есть в рамках СП.

— Включение «Силовых машин» в санкционный список США стало катализатором принятия такого решения?

— Для нас это не является катализатором того, чтобы не работать с «Силовыми машинами». Скорее, негативным фактором стало деловое поведение «Силовых машин» в СП.

— Что вы имеете в виду?

— Открытые заявления в прессе «Силовых машин» можно расценивать как намерение нарушить наши договоренности об СП.

Не секрет, что «Силовые машины» достаточно активно лоббируют заградительные барьеры против иностранных производителей, например, призывают не заключать СПИК на локализацию газовой турбины. Это наносит урон развитию энергетического машиностроения и в целом ухудшает инвестиционный климат для иностранных инвесторов.

— Помимо публичной риторики есть какие-то претензии в плане выполнения акционерного соглашения?

— Я не хочу раскрывать детали соглашения о совместном предприятии, это конфиденциальный документ. Но вполне понятно, что когда создается СП, его целью является совместное развитие бизнеса и получение совместной прибыли. И если мы говорим, например, про локализацию газовой турбины и участие в программе модернизации ТЭС, то было бы логично работать в одном направлении. Тем более что мы как технологические партнеры высказали четкое желание передать в СП технологии производства газовых турбин мощностью 187 МВт — SGT-2000Е.

Поэтому здесь мне несколько непонятно высказывание господина Липатова (гендиректор «Силовых машин» Тимур Липатов.— “Ъ”), который, вместо того чтобы поддерживать и лоббировать продвижение локализации через СТГТ, отчего в итоге выиграли бы и «Силовые машины», наоборот, продвигает введение заградительных мер для иностранных инвесторов.

— С чем вы связываете такое поведение?

— Наверное, за этим стоит желание создать свою турбину, возможно, на основе технологии, которую «Силовые машины» использовали по лицензии в начале 2000-х годов. Но надо реалистично оценивать сроки, создание турбины с нуля займет как минимум семь лет. При этом мир не стоит на месте, и если только сегодня начать создавать эту технологию, то через семь лет она станет уже устаревшей. Мы выступили с предложением стать технологическим партнером российского правительства по полной локализации последней версии турбины SGT5–2000E. И естественно, что локализация предполагает и постоянное обновление технологии до тех новых версий, которые будут выходить.

— Как будет выглядеть схема «дуэли»?

— Механизм изложен в соглашении о совместном предприятии, детали я не хотел бы раскрывать.

— Но это ценовые параметры?

— Фактически да, то есть выкуп доли.

— А вы не планируете инициировать опцион раньше 2021 года?

— «Силовые машины» как партнер по СП тоже считаются стороной, которая подала на СПИК. А дальше вопрос, я думаю, больше к самим «Силовым машинам», потому что если они будут и дальше заинтересованы создавать свою турбину, то фактически станут конкурентами, и участие в СП будет невозможным.

— Если гипотетически исход «дуэли» будет другим, и «Силовые машины» выкупят вашу долю?

— Чтобы ее выкупить, нужно наше согласие на это, а мы не собираемся продавать долю. Мы остаемся в этом предприятии.

— Видите ли вы для себя какие-то риски в случае уменьшения своей доли в СП с «Силовыми машинами» или с иным партнером до 50%, как поручило правительство?

— Я бы не стал делать такой большой акцент на самом распределении долей. Более важный шаг с точки зрения российской экономики и энергетического машиностроения — это трансфер технологий. Принципиально мы готовы к снижению доли в СП до 50%, но с сохранением контроля над управлением технологией — речь идет об интеллектуальной собственности. Во-первых, контроль необходим, чтобы в полной мере нести ответственность перед нашими заказчиками за бренд, технологию, безопасность и качество. Второй момент — необходимость обеспечения работы российских поставщиков критически важных комплектующих в соответствии с теми механизмами контроля и стандартами, которые приняты в компании.

— Покупка ГЭХом «РЭП Холдинга» может повлиять на ваши планы по созданию СП с этой компанией?

— Наша стратегия не меняется, ГЭХ является одним из важных клиентов. Им нравится наша технология, и в дальнейшем они хотели бы с ней работать, в парке компании сейчас больше 30 турбин Siemens.

— «Силовые машины» говорят, что будут разрабатывать машину ГТЭ-170. Эта тоже технология Siemens? Они покупали на нее лицензию?

— Мы никаких новых лицензий не давали и давать не собираемся.

— По какой тогда лицензии они будут делать ГТЭ-170?

— Этот вопрос лучше адресовать «Силовым машинам». Действие лицензии Siemens на производство ГТЭ-160 закончилось в декабре 2011 года.

— Почему возникли проблемы с одобрением вашей заявки на СПИК по газовой турбине?

— Мы подали заявление в Минпромторг, оно было принято и направлено на межведомственную комиссию, и затем, по причинам, не до конца понятным, было рекомендовано подать заявку заново по новым правилам, которые еще принципиально не определены и не сформулированы. Процесс затягивается. Мы считаем, что заявление должно быть принято в том правовом поле и по тем правилам, которые действовали на момент подачи. Если сейчас отсутствуют какие-то механизмы для этого, то подать новое заявление не представляется возможным — либо его надо рассматривать по старым правилам, либо должны быть определены какие-то переходные положения, чтобы избежать негативных последствий для инвесторов и ухудшения инвестиционного климата, и самое главное — для скорости локализации и развития технологии. Здесь для нас время критично: когда мы говорили о СПИК несколько месяцев назад, то рассчитывали на участие в проектах второй волны отбора проектов модернизации старых ТЭС (ДПМ-2.— “Ъ”). Каждый месяц задержки задерживает и локализацию, поэтому России необходимо понять, нужна ли ей современная газовая турбина большой мощности к 2023 году.

— Минпромторг давал вам какие-то временные ориентиры?

— Насколько мне известно, ориентиров нет, но мы с вами прекрасно понимаем, что это займет какое-то время, потому что механизм достаточно сложен и мы не единственные, кто оказался в такой ситуации.

— «Силовые машины» говорили, что заключение СПИК дает вам существенные преимущества для работы на российском рынке, вы согласны с этим?

— Мы конкуренции не боимся, мы заявили, что нам как СП не нужно софинансирование государства. Более того, мы не просим ни налоговых льгот, ни льгот по таможенным пошлинам, даже наоборот, локализовав здесь производство и создавая добавленную стоимость в России, мы будем платить больше налогов в бюджет.

— Тогда зачем вам нужен СПИК?

— Для нас важно иметь грейс-период — время до 2023 года, поскольку локализация не происходит за один день. Мы слышим заявления, что Siemens хочет всех обмануть: подписать СПИК, ничего не локализовать, выиграть время до 2023 года, продать турбины немецкого производства на рынок, а потом ничего не делать. Это не так, мы готовы отчитываться по каждому этапу локализации — поквартально и ежегодно. Такого уровня локализации газовой турбины большой мощности, который достигнут на заводе СТГТ, не может показать ни одно другое предприятие.

— Как вы оцениваете вложения в локализацию ГТБМ?

— В заявлении на СПИК мы указали инвестиции в 1,3 млрд руб., но они планируются и со стороны потенциальных поставщиков.

— По сырьевой базе для турбин вы договорились? Поставщики сплавов для горячей части в России есть?

— Непосредственно по сплавам на сегодняшний день поставщиков в России нет. Мы готовы выступать посредником, без вхождения в саму цепочку. Но локализация и производство лопаток и камер внутреннего сгорания должны проходить здесь. По лопаткам мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК «Ростеха»), уже передали им техническую документацию.

— А непосредственно с металлургами вы не обсуждали возможность и скорость налаживания изготовления в России соответствующих сплавов?

— Что касается негорячих сплавов, то мы ведем работу уже в течение трех лет: квалифицируем поставщика поковок для роторных дисков (выполнено три заказа), изготовителей отливок стальных корпусов (размещено два заказа), отливок из высокопрочного чугуна (согласованы условия квалификации). Все это Siemens делает за свой счет и не требует чьей-либо финансовой помощи. Для компонентов горячего тракта тоже нашлись поставщики материала. Здесь другая проблема — объем заказа: при малом количестве это очень высокие цены. С этим столкнутся все, кто пойдет по пути выпуска в России газовой турбины большой мощности.

— У вас есть уже гарантированный пул покупателей турбины?

— Мы видим целый ряд компаний, которые могут быть потенциальными заказчиками — это и «Интер РАО», и ГЭХ, и «Татэнерго». Я не думаю, что будет локализовано большое число моделей турбин, потому что объем российского рынка не настолько велик, чтобы иметь три-четыре или даже два-три производителя, экономика программы локализации будет под вопросом.

— Заключение СПИК предполагает экспортные обязательства. У вас уже есть примерный план поставок?

— Пока трудно говорить об этом. Все зависит от сроков, ведь экспортные проекты идут по своему графику, никак не завязанному на локализацию в России. Завод СТГТ полностью включен в глобальную производственную сеть Siemens.

— А будет ли какое-то разграничение по рынкам сбыта с глобальным Siemens? Например, что вы можете продавать машины только в странах СНГ и в России?

— Ограничений нет, но, чтобы не происходило внутренней конкуренции между заводами, во всем мире идет централизованная оптимизация их загрузки. После локализации в России структура расходов будет ниже, чем в Германии, притом что качество отличаться не будет. Я считаю, что эта турбина будет совершенно конкурентоспособна на рынке и, конечно, может поставляться на экспорт.

— Во сколько вы все-таки оцениваете емкость рынка ГТБМ в РФ? Не будет ли он слишком узким для всех проектов производства?

— Для SGT-2000Е мы видим рынок от трех до шести турбин в год на ближайшие 10–12 лет.

На сегодняшний момент существует много деклараций в прессе, но если мы посмотрим реально, то только Siemens инвестировал больше €100 млн в развитие этой технологии в России. У нас есть локализованная на 62% технология, есть цех по восстановлению лопаток турбин — это реальный завод, где работают люди, где обучены инженеры, где есть ноу-хау и есть технологии. Все остальные пока заявляют о чем-то. Но время идет, мы можем еще дискутировать лет семь и просто потеряем их.

И я должен сказать откровенно, что если нас не допустят до участия в программе ДПМ-2, естественно, эта инвестиция станет невыгодной, потому что мы не сможем дальше развивать производство.

Любая инвестиция должна быть оправдана рынком. Российский рынок газовых турбин мощностью 180–190 МВт на ближайшие 10–15 лет, по нашим сегодняшним оценкам, составляет около 40 машин, может, чуть больше.

— Правительство по просьбе «Силовых машин» поручило проработать возможность локализации и газовых турбин мощностью свыше 500 МВт. Вы готовы рассмотреть такую возможность?

— Мы готовы рассматривать любую локализацию, но для этого нужно иметь соответствующую экономику рынка. Могу привести пример из нашего железнодорожного сегмента бизнеса. Электропоезда «Ласточка» локализованы более чем на 80% на заводе «Уральские локомотивы» — это наше СП с группой «Синара». Решение о локализации было принято под заказ на 1,2 тыс. вагонов, не исключено и дальнейшее увеличение, эти поезда очень востребованы в РФ. Но общий мировой рынок крупных газовых турбин серьезно просел. Раньше он составлял около 300 турбин в год, а сейчас упал более чем в два раза — 120–110 машин, и в мире есть избыточные мощности.

— Какова ситуация с продажей доли Siemens в «Интеравтоматике»? Есть ли интересанты, когда планируете закрыть сделку?

— По «Интеравтоматике» идут переговоры. Скоро вынесем вопрос на совет директоров, судьба предприятия определится в ближайшее время.

— При участии в программе модернизации ТЭС вы готовы снижать стоимость услуг по сервису?

— Понятно, что рынок меняется, меняются и цены. Это совершенно нормально. Мы видим по нашим заказчикам — это касается не только энергетической отрасли, но и железнодорожного машиностроения,— что все больше фокус делается не на стоимости продукта, а на стоимости жизненного цикла. Это включает и сервис, и финансирование. Здесь мы готовы предлагать конкурентную цену на рынке, это предмет коммерческих переговоров. Мы не владеем 100% рынка сервиса даже по собственным газовым или паровым турбинам, есть другие компании, которые оказывают эти услуги. Так что это тоже конкурентная борьба, и победит тот, кто предложит более высокое качество и самые выгодные коммерческие условия.

— Какая у вас была средняя маржа по сервису?

— Это коммерческая тайна.

— В отборе проектов ДПМ ВИЭ на 2024 год «Энел Россия» (Siemens — партнер по поставке ветрогенераторов) снизила стоимость предложения, в том числе за счет снижения цены оборудования. Сможет ли Siemens Gamesa и дальше предлагать такую низкую цену, или это вынужденная мера для поддержания необходимого объема портфеля ВИЭ в РФ?

— Да, «Энел Россия» снизила стоимость предложения, это во многом было обусловлено вопросами захода на российский рынок. Мы выступаем технологическим партнером и совместно реализуем два проекта — в Мурманске на 201 МВт и в Азове на 90 МВт. Мы прекрасно понимали, что ради одного–двух проектов инвестиции не оправдаются. Даже этих 300 МВт слишком мало, чтобы провести серьезную локализацию. Поэтому мы надеемся на продолжение поддержки программы ВИЭ в РФ после 2024 года и готовы участвовать в проектах в конкуренции с другими производителями.

Вопрос дальнейшего снижения цены рыночный, и по каждому проекту он должен рассматриваться отдельно. Siemens Gamesa уже, можно сказать, серьезно вошла на российский рынок. Соглашение по локализации подписано, на заводе в Горелово производится сборка гондол для установок мощностью 3,4 МВт — это должно дать нам преимущества для дальнейшего развития бизнеса. Важно, чтобы развитие рынка не приостанавливалось. Понятно, что в России относительно дешевые нефть и газ, но современный энергобаланс трудно представить без ветрогенерации. К тому же она имеет огромный потенциал развития в труднодоступных регионах, для этого есть достаточно много ресурсов, достаточно ветра.

— Если перейти к железным дорогам, какая годовая выручка у Siemens по этому сегменту по России?

— Мы не раскрываем информацию по отдельным сегментам бизнеса в России. В 2019 финансовом году наш оборот в целом в стране составил около €1,1 млрд. Энергетическое и железнодорожное машиностроение являются важными частями нашего бизнеса, если учесть, что в этом году мы подписали контракт по «Сапсанам» на €1,1 млрд, включая сервис. Понятно, что это единовременный контракт, но все равно, если мы сопоставим цифру с оборотом, то можно сказать, что это значительная доля нашего бизнеса в России.

Наш бизнес можно теоретически разделить на две части. Первая — это наш достаточно стабильный бизнес, который я называю bread and butter, «хлеб с маслом»: это промышленная автоматизация, технологии безопасности зданий, здравоохранение, системы среднего и низкого напряжения. Такой бизнес легко планировать, с него можно постоянно платить зарплаты. Это база, основа нашей компании. Вторая часть — большие проекты, которые я называю cherry on the cake, «вишенка на торте». Понятно, что такие крупные контракты не подписываются каждый год (по «Сапсанам», как вы помните, мы три года переговаривались с ОАО РЖД), они появляются раз в пять-восемь лет. Но, безусловно, они важны для бизнеса, так как включают не только поставку поездов, но и техническое обслуживание. Сейчас по «Сапсанам» мы подписали сервисный контракт на 30 лет, по «Ласточкам» несколько лет назад — на 40 лет. Такие проекты тоже дают возможность планировать ресурсы, развивать локализацию в железнодорожной области. Более 500 сервисных инженеров сегодня работают в России.

— Когда мы увидим первые «Сапсаны», выпущенные на «Уральских локомотивах»?

— Вначале шли разговоры о локализации и по этому контракту, мы рассматривали вопрос совместно с ОАО РЖД. В итоге было решено производить поезда большей частью в Германии — из-за достаточно коротких сроков поставки и относительно небольшой партии: 13 поездов локализовывать дорого. Тем не менее это был первый контракт, в отличие от двух предыдущих, в котором фигурировал российский партнер — СП «Уральские локомотивы». Определенная локализация будет происходить и по этим поездам: это как вопросы сертификации, так и поставки российскими компаниями, например, систем радиосвязи, систем поездной безопасности. Пуско-наладка также будет происходить по большей части в России.

Что касается дальнейших планов, вы знаете, что между ОАО РЖД, «Синарой» и Siemens было подписано соглашение о создании инжинирингового центра. Он будет концентрироваться на высокоскоростном движении и создании новой платформы российского высокоскоростного поезда, где Siemens выступит технологическим партнером и по разработке инженерно-конструкторской документации, и консультантом. В перспективе это даст возможность выпустить поезд на «Уральских локомотивах». Но это будет прямо зависеть от развития проекта ВСМ в России.

— Каким, на ваш взгляд, должен быть экономически обоснованный уровень локализации «Сапсана»?

— Возможность локализации нужно оценивать исходя из количества поездов, «Ласточки» — хороший тому пример.

Локализовать можно все, вопрос в рынке.

— При каком объеме заказа локализация «Сапсанов» имеет смысл?

— Ранее мы говорили о 20–30 поездах.

— Вы сказали, что «Уральские локомотивы» теоретически могут быть базой для сборки высокоскоростного поезда. Предложение «Немецкой инициативы» как партнера по ВСМ Петербург—Москва—Нижний Новгород рассматривается как актуальное. Не могли бы вы его детализировать с точки зрения финансовой составляющей?

— Мы всегда заявляли о желании участвовать в проекте ВСМ Москва—Казань, и Siemens был в этом неформальным лидером «Немецкой инициативы». Мы продолжаем активные переговоры с ОАО РЖД. «Немецкая инициатива» готова выступить технологическим партнером, стратегическим и даже финансовым. В свое время я лично участвовал в процессе, и мы даже предложили конкретное финансирование.

— А по проекту Петербург—Москва—Нижний Новгород?

— Мы готовы его всерьез рассматривать, и не просто теоретически. По ВСМ Москва—Санкт-Петербург сейчас, как я понимаю, идет предпроектное исследование, потому что до этого говорили про ВСМ Москва—Казань. Расстояния примерно одинаковые, но планы все равно разные.

— То есть «Немецкая инициатива» пока не выдвигала детализированного финансового предложения?

— Детализированного предложения нет. В конце августа мы подписали меморандум о взаимопонимании, в котором зафиксировали желание участвовать в проекте, но сейчас ждем решения от российского правительства. Пока мы разговариваем, наши китайские коллеги уже построили пять или шесть тысяч километров ВСМ в своей стране, поэтому я надеюсь, что от разговоров мы перейдем к делу.

— Какая модель может лечь в основу полностью локализованного высокоскоростного поезда в России?

— Есть наработки на базе «Сапсана». «Сапсан» сегодня ограничен не скоростными характеристиками, а тем, что в России нет высокоскоростных магистралей. И когда мы говорим про ВСМ, мы в меньшей степени имеем в виду подвижной состав, хотя это, конечно, очень важно, а в большей — инфраструктуру. Это электрификация, железнодорожное полотно, системы сигнальной техники, управления скоростным движением — то есть как раз то, чего еще нет в России и что «Немецкая инициатива» готова создать. У нас есть все эти наработки, поэтому мы готовы выступать партнерами не только по поставке непосредственно подвижного состава, который в стоимостном выражении будет не самой дорогостоящей частью в этом проекте. Самой дорогостоящей частью будет создание самого пути.

— Как нужно доработать «Сапсан» для того, чтобы он мог эксплуатироваться на ВСМ? Или вообще не нужно?

— Наши двухсистемные поезда уже сегодня могут развивать скорость 330 км/час, что вполне достаточно для высокоскоростной магистрали.

— То есть если будет заказ в рамках ВСМ, то локализация «Сапсана» произойдет в любом случае?

— А вы знаете, сколько будет заказано «Сапсанов» для ВСМ?

— Пока нет.

— Вот поэтому я и думаю, что нужно сначала понять вопрос объема. Если мы говорим про 30 поездов и более, это одна ситуация, если про использование уже имеющегося парка «Сапсанов» и какого-то дозаказа — другая.

— Какие инвестиции готов выделить Siemens на ВСМ, если выступит технологическим партнером?

— Пока нет конкретного проекта, очень тяжело теоретически рассуждать. Надо сначала понять его экономику. Мы здесь не являемся движущей силой — мы технологический и стратегический партнер по поиску финансирования. Движущей силой должно выступать российское правительство.

— Если говорить о возможной локализации сигнальной техники, технологии укладки полотна и так далее, в какой степени Siemens готов передать эти технологии?

— Мы готовы рассматривать этот вопрос. В зависимости от экономики проекта, от того, о каких суммах мы говорим, будет это один проект или сразу несколько, возможно ли масштабирование технологии в России. Я надеюсь, что все-таки мы говорим не про один проект ВСМ. Я знаю, что обсуждаются разные направления, читал в СМИ даже про проект Москва—Минск и далее до Гамбурга… Надеемся, что сможем сесть за стол переговоров и конкретно обсудить реализацию проектов. Пока это происходит на уровне дискуссии — по крайней мере, с нами.

— Есть проект, который стоит несколько особняком от крупных государственных планов, это ВСМ Екатеринбург—Челябинск, в котором Siemens также намеревался участвовать. На какой стадии он сейчас, есть ли какие-то соглашения? Что в рамках проекта будет делать Siemens?

— Как я сказал, «Немецкая инициатива» принципиально готова участвовать в реализации ВСМ, так что, естественно, нам интересен любой участок. Дальше это вопрос приоритетов, вопрос к российскому правительству, Минтрансу и ОАО РЖД, с какого участка они хотят начать. Мы знаем, что ведутся переговоры, создано хозяйственное партнерство «Уральские скоростные магистрали», проект на стадии переговоров о концессионном участии. Насколько нам известно, по нему окончательного решения еще также не принято.

— О какой доле в концессии идет речь?

— Не могу сказать. Не знаю.

— Можете ли вы оценить рынок «Ласточек» на ближайшие, допустим, пять лет?

— «Ласточки» — очень успешный проект «Уральских локомотивов» и ОАО РЖД. Мы уже поставили более 200 поездов в рамках этого контракта, и 130 из них произведены в России. Первые поезда для Олимпиады были поставлены из Германии в силу вопроса сроков, но сегодня «Ласточки» локализованы более чем на 80%. Это сейчас один из ключевых продуктов и уж точно самый имиджевый продукт для «Уральских локомотивов». Потребности у регионов большие, я часто с удовольствием читаю в прессе, что на очередном участке запущены «Ласточки». Пока у нас еще идут поставки в рамках контракта, но мы с «Уральскими локомотивами» уже начали переговоры с ОАО РЖД о том, есть ли интерес продлить соглашение, расширить его, поскольку поезда востребованы и на средних расстояниях, и на МЦК в Москве. Заинтересованность со стороны заказчика есть, как есть и удовлетворенность качеством этого поезда. Поэтому будем продолжать работать.

— В какой стадии переговоры о новом контракте?

— Говорить о переговорах, наверное, немного преждевременно. Мы адресовали этот вопрос ОАО РЖД и ждем обратной связи.

— Когда можно ожидать какой-то конкретики?

— Мы хотели бы как можно раньше, потому что должны планировать дальнейшие взаимоотношения с поставщиками, а они, в свою очередь,— загрузку своих мощностей. Важно и понимание по загрузке мощностей на самом предприятии. Время еще есть, действующий контракт мы будем реализовывать до конца 2022 года, но, конечно, хотелось бы как можно быстрее определиться.

— Насколько выгодно для Siemens и партнеров выпускать «Ласточки»?

— Выгодно, иначе бы мы не говорили про интерес к расширению. Но вы сами знаете, что в этом бизнесе рентабельность ограничена, и в производстве подвижного состава мы не говорим про двухзначную маржу. То есть заработки достаточно скромные, но это интересный для нас бизнес. Также мы рассматриваем расширение портфолио «Уральских локомотивов» по двухэтажным поездам.

— Каковы перспективы двухэтажного поезда?

— В марте 2019 года «Уральские локомотивы» и ОАО РЖД подписали соглашение о возможности производства поездов двухуровневой компоновки. Здесь у Siemens есть технологии — например, известный двухэтажный поезд RRX в Германии, который мы создали и выпускаем. Новый поезд для РФ должен быть полностью разработан и поставлен в рамках СП. Это должен быть такой же российский поезд (как «Ласточка».— “Ъ”), с использованием немецкой технологии. Мы выполняем расчеты и ведем переговоры с ОАО РЖД по экономической целесообразности, по требованиям к поезду, чтобы сделать коммерческое предложение. То есть сейчас стадия технического задания.

— Какая ниша у этого поезда? Он будет конкурировать с «Ласточками»?

— Я бы не сказал, потому что это все-таки другой поезд, там могут быть, например, спальные вагоны. Этот двухэтажный поезд будет, скорее всего, использоваться на дальних расстояниях.

— О каких объемах поставок может идти речь?

— Мы рассчитываем более чем на 1 тыс. вагонов, чтобы было целесообразно локализовать поезд полностью. Конкретные цифры — это уже предмет коммерческих переговоров с ОАО РЖД. Но мы видим рыночные перспективы для этого поезда, он интересен.

— Когда можно ожидать решения?

—Мы работаем активно, но конкретную дату не могу назвать. Я надеюсь, как можно быстрее.

— Собирается ли Siemens приобретать какие-либо активы в российском железнодорожном машиностроении?

— Пока, честно говоря, речь больше идет о загрузке нашего СП. Контракт на поставку «Ласточек» истекает в 2022 году, и задачей является загрузить предприятие новыми заказами. Это и создание нового локомотива: подписан первый контракт на поставку 22 локомотивов 2ЭС7, это и локомотивы 2ЭС10, и 2ЭС6 (производства группы «Синара»). Поэтому нет смысла покупать новые активы. У нас хорошее, надежное партнерство, которым мы довольны. Это взаимовыгодное сотрудничество и как раз пример того, как может строиться работа между партнерами, когда они совместно развивают предприятие, а не высказывают в прессе идеи по самостоятельному созданию своего продукта и бизнеса.

— До 2022 года мощности «Уральских локомотивов» загружены полностью?

— У нас сейчас хорошая загрузка, но нет предела совершенству. По опыту, а я сам четыре года работал на производстве, ситуация никогда не бывает оптимальной: либо директор завода жалуется, что загрузки не хватает, либо не успевает обрабатывать заказы. Я никогда в жизни не видел завода с оптимальной загрузкой. Но я считаю, что всегда лучше иметь перезагрузку и возможность оптимизации производства, увеличения производительности, нежели думать, как заполнить пустые помещения.

— На МЦД, где будут курсировать «Иволги», вы не конкурировали за заказ с «Трансмашхолдингом»?

— Мы не подавали заявку на первый тендер, там были неподходящие условия. Второй тендер не был объявлен.

— Есть ли еще проекты в области железных дорог, которые были бы для вас перспективными и интересными?

— Как я уже сказал, нам было бы интересно участвовать в развитии инфраструктуры. Я сам работал в этом бизнесе около четырех лет в Азии: там как раз он превалировал у Siemens в сравнении с подвижным составом. Это системы автоматизации железнодорожного транспорта, и здесь Siemens, без ложной скромности, действительно является лидером: около семи лет назад мы купили Invensys Rail в Англии за €2,2 млрд, она занимается сигнальной инфраструктурой и занимает лидирующие позиции на рынке. В России пока, к сожалению, не так много крупных проектов.

Мы могли бы выступить для ОАО РЖД технологическим партнером в цифровых беспроводных решениях, в управлении движением поездов, в оптимизации логистических решений. Например, с «Уралхимом» на Петербургском форуме было подписано соглашение по оптимизации логистических решений. У нас есть несколько успешных примеров создания автоматизированных сортировочных станций — например, проект «Лужская». Сейчас вместе с ОТЭКО в Тамани реализуем проект по автоматизации. То есть кроме подвижного состава есть и другие области для взаимодействия, которые хотелось бы расширять. Мы готовы говорить о локализации, о переносе технологий в РФ.

Интервью взяли Татьяна Дятел и Наталья Скорлыгина