Рынок в 2019 году мог вырасти до 1,5 трлн рублей

Рынок крупнотоннажных грузовых автоперевозок в РФ в 2019 году, по предварительным оценкам, мог достигнуть около 1,5 трлн руб. По данным агрегатора Fura, рост рынка в стоимостном выражении составил в 2019 году 5,5%. Другие эксперты по-разному оценивают динамику: от падения, скрытого тенденцией «обеления» рынка, до роста на те же 5%. Под давлением налоговой службы тренд на повышение прозрачности отрасли будет развиваться, снижая спрос на новые грузовики, но увеличивая интерес к белому сектору автоперевозок, ожидают на рынке.

По оценкам агрегатора Fura, рынок крупнотоннажных (более 10 тонн) грузовых автоперевозок в России в 2019 году в стоимостном выражении вырос на 5,5%, а его общий объем достиг 1,1–1,5 трлн руб. Основной грузообмен происходит по маршруту между востоком и западом России, вдоль оси Москва—Казань—Екатеринбург—Новосибирск—Иркутск—Хабаровск—Владивосток. Средняя длина маршрута составляет около 1 тыс. км. Основным видом перевозимых грузов в России являются товары народного потребления, на втором месте — сырье и промышленные товары, на третьем — стройматериалы.

«По нашим прогнозам, объем всех автомобильных перевозок в стоимостном выражении за 2019 год составит около 1 трлн руб.,— говорит гендиректор транспортной компании "Авто-ПЭК" Дмитрий Иевлев.— При этом рост в процентном выражении составит 3–5%. С оценкой средней длины маршрута в 1 тыс. км можно согласиться, как и с основным направлением грузооборота: восток—запад». По данным аналитиков ГК «Деловые линии», говорит ее директор по взаимодействию с отраслевыми организациями Александр Лашкевич, рост рынка коммерческих автомобильных грузоперевозок по итогам года составит 1,7–1,9% в стоимостном выражении.

Эксперт Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского транспорта (НАПТА) Тарас Коваль сомневается в оценке среднего плеча в 1 тыс. км. По его мнению, даже с учетом ограничения выборки (10 тонн и более) плечо не может превышать 300–400 км: «В реальности объем делают очень много местных и пригородных перевозок, поэтому среднее плечо небольшое». По его мнению, объем рынка несколько выше, чем оценивает Fura,— порядка 1,8–1,9 трлн руб., если отталкиваться от произведения полезного пробега автомобиля на стоимость 1 км. Номинальный рост рынка, отмечает эксперт, связан с перераспределением его в пользу более прозрачных перевозчиков, поэтому, несмотря на реальный спад, статистика может показать рост.

«Да, безусловно, основные маршруты проходят между востоком и западом России,— говорит Алексей Черкашин, начальник отдела российского экспедирования логистической компании "Даксер".— Однако отдельного внимания заслуживает южное направление: после введения в эксплуатацию Крымского моста грузооборот в этом направлении будет только расти».

Невзирая на рост рынка, отмечают аналитики Fura, за год продажи грузовых автомобилей упали на 3,8%. По оценкам «Автостата», по итогам 11 месяцев продажи новых грузовиков (массой от 3,5 тонны) сократились на 3,3%, до 70,4 тыс. единиц. Но статистика «Автостата» расходится с данными концернов, так как основывается на данных о регистрациях автомобилей. Данные концернов по грузовикам свыше 16 тонн показывают, что за 11 месяцев общие регистрации сократились на 2%.

«В действительности падение продаж грузовиков не отражает состояния рынка грузоперевозок напрямую,— говорит гендиректор и сооснователь Fura Филипп Газманов.— Падение продаж большегрузов связано с тем, что ФНС ведет кампанию по "обелению" отрасли, чтобы увеличить собираемость НДС, что ухудшает экономику бизнеса для перевозчиков и снижает их желание масштабировать парк». С этим согласен и Александр Лашкевич, отмечая, что запрос контрагентов на добросовестных перевозчиков, работающих «вбелую»,— основной тренд на рынке. Вторая тенденция связана с тем, что компании на фоне снижения рынка все больше нацелены на развитие сервисов для своих клиентов, предлагая, к примеру, IT-интеграцию.

Наталья Скорлыгина, Ольга Никитина