Aston Martin DBX. Один день в пустыне

В 1946 году британский промышленник Дэвид Браун приобрел компанию Aston Martin за 20 500 фунтов стерлингов и спас ее от неминуемого краха. Литеры DB, силуэт решетки радиатора – его заслуга. Самый последний автомобиль с инициалами Брауна – внедорожник DBX. Его задача – спасти Aston Martin еще раз.

Игорь Шеин

Перед заходом на посадку в аэропорт Абу-Даби самолет подставил правый бок закатному солнцу, и салон залило невероятно ярким алым светом. Лица пассажиров, подголовники и спинки кресел – все вокруг, ставшее за пять часов полета привычным и обыденным, приобрело вдруг совершенно иное качество, поразительную красоту, словно попало под искусно выставленный свет в студии опытного фотографа. Но, восхищенный увиденным, я обнаружил, что, кроме меня, никому до этой красоты дела нет. Кто-то недовольно сощурился, возмущенная дама гневно опустила шторку иллюминатора, а ее сосед, погруженный в просмотр фильма, поправил экран, чтобы не отсвечивало. В этот момент я подумал, что лечу на встречу с автомобилем, который живьем на дороге еще толком никто не видел. Интересно, если он меня восхитит так же, как этот закат, останется ли мой восторг в таком же одиночестве?

Корреспондент «Автопилота» стал единственным российским журналистом, которому доверили испытать прототип кроссовера Aston Martin DBX. Мероприятие состоялось в Омане, в часе езды от Маската. «Почему на Аравийском полуострове?» – спрашиваю я Дэйва Адамса, ответственного за пиар DBX. «В горах много извилистых гравийных дорог, где тренируются раллийные гонщики, – говорит Адамс. – Там нет трафика, и можно хорошо поработать».

До нас на DBX ездила только небольшая «делегация» американцев и англичан. Мы – это ваш покорный слуга и двое моих коллег, из Германии и Франции. После нас нагрянут посланцы Поднебесной, приоритетного рынка для DBX.

Интриги добавляло и то, что поедем мы не на серийном образце, а на так называемом первом прототипе 1РТ. Это уже не «мул», когда готовое шасси обвешивают, как цыганскую кибитку, чужими кузовными панелями, а настоящий автомобиль, отличающийся от серийного только в мелочах. Ну и тем, что простым смертным сложно почувствовать – поведением в тех или иных ситуациях. На языке профессионалов это называется «учить автомобиль ездить».

Даже не умывался

После обильного завтрака и краткой презентации предстоящей поездки я отправился к главному входу отеля Al Waha. Тому замечательному месту, куда подкатывают лимузины, спортивные кабриолеты, где швейцар приветствует в полупоклоне, портье подхватывает багаж, а парковщик – ключи.

Однако гламуром здесь и не пахло. Вместо сияющего лаком DBX перед главным входом стоял, да, DBX, но заляпанный, словно ралли-кар, этикетками спонсоров, а также грязью, пылью, с надписью «прототип» через всю корму.

Главный инженер Матт Беккер открывает заднюю дверь и приглашает присесть на заднее место моего коллегу Сильвиана. Без малого двухметровый француз легко «укладывается» на диване, даже не касаясь коленями спинки переднего сиденья. Кажется, он искренне удивлен. «По сравнению с "одноклассниками" колесная база больше – невозмутимо комментирует Матт. – Видите, даже контур двери не доходит до заднего крыла. Поэтому мы получили не только пространство, садиться и высаживаться из машины очень удобно». В этот момент я вспомнил пресс-релиз, где упоминалось о женских фокус-группах. Судя по всему, пожелания прекрасного пола учитывались в полной мере, в частности возможность красиво выйти из машины, скажем, на красную дорожку. Как выяснилось, от этого выиграли все, мужчины высокого роста – включительно.

Стрельба и комфорт

Внутри над головой раскинулся огромный стеклянный потолок почти во всю длину и ширину крыши. Несмотря на то что он заляпан грязью до практически непрозрачного состояния, ощущения в салоне вполне сравнимы с кабриолетными. Если бы крыша «могла» открываться, такой площади остекления достичь, безусловно, не удалось бы. Стекло можно прикрыть: после нажатия кнопки откуда-то сзади выезжает покрытая алькантарой панель. Секунд пять легкого жужжания, и все, небо закрыто.

Пока за рулем Матт Беккер. Выехав на проселок, подальше от камер, он начинает «крутить» мотор, переключив настройки в спортивный режим. Всего предустановленных режимов три: GT, Sport и Sport+. Мы в «плюсе». Матт – не просто главный инженер. Помимо того что он пять лет работает над DBX с нуля, до этого более двадцати лет трудился в Lotus, разрабатывая все последние модели, включая какие-то секретные. Но он еще и гонщик, гоняется на «астонах» в монокубке.

Он слегка пришпоривает DBX, говоря, что на ускорении весь момент перекинут на заднюю ось и при желании можно поскользить. Скорость за секунды подлетела к отметке 130 км/ч, и Матт тормозит перед поворотом. Сочный вокал V8 прерывает дружная стрельба из выхлопных стволов. Снова ускорение, и снова стрельба. Ощущение, что едешь в хулиганистом Aston Martin Vantage, но не все так просто.

«Мы исходили из того, что DBX – автомобиль семейный и передвигаться с перестрелками может показаться утомительным, – говорит Матт. – Как вам это?» Он переходит в GT, и вокал, грозящий перейти в фальцет, мгновенно стихает, а канонада замолкает вовсе. Притом что скорость остается прежней.

Вне сомнений, DBX – комфортабельная машина на все случаи жизни, в том числе и для длительных поездок. Забегая вперед: во время теста мы не узнаем ее внедорожных возможностей, но практика свидетельствует о том, что, даже если люксовый SUV может проехать там, где черт ногу сломит, подавляющее большинство владельцев никогда этим не пользуются.

Перед Оманом машина мерзла во льдах Швеции и Норвегии, а потом носилась по Нюрбургрингу.

Пределы совершенству

Что такое 1РТ? Буквальный перевод с английского Production Trial – «производственное испытание номер один», cамое жесткое и продолжительное. Перед Оманом машина мерзла во льдах Швеции и Норвегии, а потом носилась по Нюрбургрингу. Матт Беккер изображает в воздухе треугольник. Углы у основания – это 1РТ и 2РТ. Вверху 3РТ – финальное испытание, которое завершится в апреле, после чего начнется производство, и в мае DBX поступит в продажу.

Двигатель и девятиступенчатую трансмиссию, как известно, англичане получают из Mercedes-AMG. «Вы ведь разработали для DBX абсолютно новое шасси, немцам все равно, как их агрегаты будут на нем работать?» – спрашиваю. «Конечно нет! – говорит Матт. – Мы им для испытаний предоставляем то же, что испытываем сами. Они не менее дотошны и, как и мы, заинтересованы в том, чтобы все было идеально».

Я не стал докапываться, как это совмещается с тем, что «Мерседес» выпускает и свой кроссовер-купе, способный омрачить потенциальный рыночный успех DBX. В современном мире все переплелось, и, вероятно, пора перестать удивляться подобным вещам. Кстати, четырехлитровый V8 с двойным турбонаддувом от Mercedes-AMG отлично зарекомендовал себя на моделях DB11 и Vantage, но специально для DBX немцы модернизировали турбокомпрессоры, изменили степень сжатия и обновили кулеры, доведя мощность до 550 л.с. при 6500 об/мин и 700 «ньютонах» момента.

После каждой поездки Матт шлет подробный отчет в Гейдон. Там его анализируют и вносят при необходимости поправки в софт или даже в механику – в их распоряжении точная копия 1РТ. Иными словами, вчера был один автомобиль, сегодня немного другой. «Мы уже несколько месяцев совершенствуем 1РТ, – признается Матт Беккер. – Еще никогда в моей карьере процесс доводки не был столь увлекательным и сложным одновременно».

Зашла речь о гибридах и полноуправляемом шасси. По словам главного инженера, которые по его же просьбе не стоит принимать за официальный комментарий, шасси DBX сделано с расчетом на то, что в будущем сможет принять и электромоторы. Относительно полноуправляемости Матт признает, что подруливание задней осью дает определенные преимущества, но взамен серьезно добавляет вес – а с лишними килограммами шла ожесточенная борьба. Поэтому, в частности, и верхнее заднее антикрыло не стали делать активным.

Строго по правилам

Пересаживаюсь за руль. Дверь захлопывается со звуком, как у старых «жигулей», но понятно, что это прототип и на серийном автомобиле все будет ОК, появится и доводчик, которого пока нет. Подгоняю под себя руль и посадку, имея в виду, что до меня здесь сидел и не жаловался на жизнь двухметровый Сильвиан. Кресла, кстати, очень хороши. Ощущение такое, что просидеть в них километров триста-четыреста без остановки не вопрос. Поехали!

«Сбавляй скорость, – говорит Матт с пассажирского места. – В Омане жесткое ограничение 120 на хайвеях, много камер, которые наш навигатор не видит. Не хотелось бы расстраивать полицию. Мы и так их расстраиваем, – смеется он, – разъезжая в грязной машине, да еще с наклейками, которые тут строго запрещены».

Разогнался я, надо сказать, совершенно непреднамеренно. DBX быстро и незаметно набирает скорость. Его «максималка» – 291 км/ч, разгон до первой сотни – 4,5 секунды. Да, он не борется за первое место в классе по драг-рейсингу, но то, как с легкостью бабочки он подлетает к отметке в 150, впечатляло. Двигателя на скорости за сто в режиме «ДжиТи» не слышно. Приятно щекочут слух широченные «катки» Pirelli. Французы получили спецзаказ на три комплекта всесезонной резины для DBX, все остались очень довольны. Кроме того, на гравийных участках один из Land Cruiser технического сопровождения пробил в лоскуты свое внедорожное колесо Goodyear, нас же бог миловал. «За все время испытаний ни одного прокола», – признается Матт.

На гравии было очень интересно. Никто из нас не пытался в поворотах ехать боком, хотя искушение было велико. Момент потери сцепления ощущался четко – вот здесь чуть надави и кайфуй. Но, как говорится, в следующий раз.

Главный инженер говорит, что пока рулю не хватает идеальной точности, что нормально при доводке прототипа. Кроме того, Матту виднее, он знает, к чему нужно стремиться. Я же знаю лишь то, что субъективные журналистские оценки надо особенно сильно фильтровать, для чего существуют сравнительные тесты. Ехавший в нашем экипаже коллега из Auto Motor und Sport говорит, что у них есть жесткий регламент на субъективность/объективность. Если ты просто напишешь, что «мне не нравится форма задних фонарей», редактор это не пропустит. Необходимо обосновать, что с ними не так. И это правильно.

Случится ли джекпот?

Мне, и не только мне, понравился Aston Martin DBX. Но англичане рискуют. Креативный директор фирмы Марек Райхман говорил на первой презентации, что DBX «привносит скульптурное совершенство формы в сектор, обычно не слишком известный своей элегантностью» и что «DBX контрастирует с плоскими плитообразными формами, часто встречающимися на внедорожниках». Однако кто знает, может, аудитория воспримет эту элегантность в штыки? Скоро это станет понятно.

Внешне DBX напрочь лишен агрессии. А последняя сегодня в моде. Воздухозаборники, окаймленные габаритными огнями, выглядят скромно даже по меркам некоторых обычных седанов. Поэтому проверенный десятилетиями британский аристократизм и сдержанность могут сыграть с DBX злую шутку. В Лондоне есть улица Сэвил-роу – настоящая «мекка» для почитателей классической мужской одежды. В то же время самые эксцентричные наряды в мире показывают на Лондонской неделе моды. Возможно, немного внешней эксцентрики DBX не помешало бы.

Однако хорошие новости заключаются в том, что Aston Martin DBX фактически приходит на вечеринку позже всех, внимательно изучив все детские болезни прямых и косвенных конкурентов. Есть неприличный анекдот в этой связи, но мы его опустим, а вспомним лишь о том, кто смеется последним.

Впрочем, это субъективный взгляд, который вправе удалить редактор.