Вадим Михайлов, первый заместитель гендиректора ОАО РЖД

Причины, побудившие начать кардинальный пересмотр тарифной модели, действовавшей десятилетия, “Ъ” пояснил первый заместитель гендиректора ОАО РЖД Вадим Михайлов.

— Зачем понадобилась новая тарифная система?

— Действующая система появилась в 2003 году. Она отвечала структуре экономики на тот момент и прогнозам, которые тогда делались. К 2018–2020 годам эти условия значительно поменялись, и тенденция продолжится к 2025 году. Главное — изменилось размещение производственных мощностей. Рынки находятся не в тех условиях, которые существовали на вступление в силу прейскуранта №10–01. Тогда основным рынком потребления был Запад, сейчас им становится Восток. Грузы поехали на более дальние расстояния. А в прейскурант заложен принцип снижения стоимости перевозки с ростом дальности. Средняя дальность перевозок увеличилась с 1297 до 1857 км, это отразилось и на структуре доходной ставки, ее фактическое изменение оказывается ниже уровня индексации тарифов.

— То есть нужно все менять?

— Мы не планируем ничего менять до 2025 года при сохранении согласованных параметров долгосрочной программы развития (ДПР) компании. Одна из задач на перспективу — установление справедливого баланса между затратами на перевозку продукции и ее стоимостью на рынках сбыта. Если до 2025 года при объемах, которые заложены в ДПР, модель сбалансирована, то в дальнейшем ухудшение доходов будет сильно влиять на наши возможности по развитию, увеличению провозной способности.

Сейчас согласовывается стратегия развития угольной отрасли, которую необходимо учитывать при развитии инфраструктуры за горизонтом 2025 года. Чтобы построить инфраструктуру исходя из планируемых темпов роста и содержать ее, тарифов, заложенных в прейскуранте, недостаточно для аккумулирования инвестиционных средств за горизонтом 2025 года. Поэтому необходимо обсудить, по какому сценарию нам развиваться. Либо должен быть инвестиционный тариф по примеру Московского центрального кольца, либо, если регулятор хочет сохранить существующую низкую стоимость перевозки угля, нужна господдержка.

— Придется отказаться от принципа: дальше едешь — меньше платишь?

— Необязательно. По итогам реформы мы стали перевозчиком вагона, а не груза. В прейскуранте 2003 года выделили вагонную составляющую, появились операторы. Наверное, теперь нам нужно перейти к универсальной единице тарификации за вагон. Второе, что мы обсуждаем с рынком,— оплата фактических расходов при перевозке по фактическому маршруту, то есть возможность дифференциации тарифов в зависимости от направления.

Тарифную систему мы собираемся строить в зависимости от технических характеристик вагонов. Их две — длина и вес брутто, от которых зависят локомотивная тяга и все остальное. Еще один вопрос — минимизация дифференциации по родам грузов. Говоря простым языком, у нас есть первый, второй, третий тарифные классы, масса коэффициентов к отдельным грузам. Конечно, большое число изменений мы должны обсуждать с основными заинтересованными сторонами, чтобы понять, насколько справедлива стоимость перевозки того или иного груза.

— Насколько велик разброс между тарифными классами?

— Введенная в 1995 году система содержала для груза первого класса понижающий коэффициент 0,55–0,75, для второго — единицу и для третьего — 1,54–1,74. В результате появления других коэффициентов говорить о том, что существует строго первый класс, второй, третий, уже нельзя. Например, уголь: действует понижающий коэффициент 0,4 за расстояние 3,3–3,5 тыс. км в зависимости от марок дополнительно к понижающему коэффициенту 0,55–0,75. При этом коксующийся уголь едет на 17% дороже энергетического, для леса, который также в первом классе, повышающий коэффициент еще больше. Во втором классе есть нефтяные грузы с повышающим коэффициентом, а есть зерно с коэффициентом 0,33 за расстояние свыше 2 тыс. км. У нас около 200 групп с учетом всех коэффициентов при наличии трех тарифных классов. Пришло время это все пересмотреть.

— Насколько сильно сблизятся классы груза при принятии ваших предложений?

— Мы ведем обсуждение с основными заинтересованными сторонами. О конкретных параметрах говорить преждевременно.

— Считается, что перекрестное субсидирование — зло, но крупной компании оно дает определенное пространство для маневра. Не будет ли сложнее при его сокращении?

— Повысится ответственность компании за экономический эффект от перевозки грузов. И дело не столько в пространстве для маневра. Просто исторически, со времен Витте, грузы делились по классам, исходя из транспортной составляющей в конечной цене продукции. Изъять ее оттуда полностью вряд ли удастся. Мы проанализировали мировой опыт, и в России наибольший разброс между первым и третьим классами, такого не должно быть. Мы сокращаем перекрестное субсидирование до разумных пределов.

— Есть ли мировые аналоги у предлагаемой модели?

— Большинство работают по такому принципу. Если смотреть на мировой опыт, никто сразу не скажет, сколько стоят перевозки из Братиславы в Прагу: цена формируется исходя из партии вагонов, количества ниток графика, от того, насколько интенсивная будет поставка, долгосрочный ли договор. У них нет такого понятия, как фиксированный прейскурант.

По этому образцу мы и будем действовать, хотя прейскурант как документ сохранится. Мы предлагаем сохранить понятную прозрачную формулу цены в привязке к ряду параметров. Чем дольше срок договора, выше гарантированный объем, тем эффективнее перевозка, и мы, соответственно, готовы сформировать конкретное индивидуальное предложение. Это цифровой продукт для каждого клиента. Вы приходите с набором предложений: сколько повезете, в каком направлении и на какой срок готовы с нами заключить договор. Под это мы будем содержать и развивать инфраструктуру. Исходя из этого и рассчитывается уровень тарифов.

— С одной стороны, новая модель призвана обеспечить дополнительный объем перевозок и инвестиции. С другой — она строится на индивидуальном принципе. Как будет определяться нормативный вклад каждого участника движения в необходимый объем инвестиций?

— Для этого, собственно, мы и говорим, что надо модернизировать не только эту систему, но и правила недискриминационного доступа.

— Инвестиционные тарифы предусмотрены?

— Это идеальный вариант. Если мы строим инфраструктуру под кого-то, он должен нам гарантировать, что заполнит ее и возместит расходы на содержание. По сути, должны быть предусмотрены обязательства ship-or-pay.

— Понятно ли, какой дополнительный доход могла бы получить компания за счет новой системы?

— Мы не за доход от роста тарифа, а за доход от роста объемов. Мы надеемся, что рост доходов будет именно благодаря этой тактике. Нужно, чтобы экономика ушла от искажений в структуре ценообразования.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина