Рынок ждет полуторагодичная турбулентность

Рынок лизинга железнодорожного подвижного состава ожидают тяжелые месяцы, следует из отчета Moody`s. Циклический спад на рынке, сопровождающийся падением погрузки на железнодорожной сети и ростом профицита вагонов, еще в январе—сентябре 2019 года привел к сокращению нового бизнеса в этом сегменте на 50%, а эпидемия коронавируса и обвал нефтяных цен могут еще сильнее усугубить ситуацию. По мнению аналитиков, у лизинговых компаний будут сложности в закрытии провала в железнодорожном сегменте за счет смежных, в авиационном лизинге ситуация еще хуже, а из прочих сегментов относительно нормально пока себя чувствуют лишь лизинг дорожной техники и грузового водного транспорта.

Лизинговым компаниям, работающим в железнодорожном сегменте, следует готовиться к ухудшению и без того непростой ситуации в горизонте ближайших 12–18 месяцев, следует из аналитического отчета Moody`s по рынку лизинга железнодорожного подвижного состава (есть у “Ъ”). Как сообщается в отчете, по итогам января—сентября 2019 года объем нового бизнеса в сегменте лизинга железнодорожного подвижного состава упал практически на 50% относительно того же периода 2018 года. Причины — замедление роста экспорта угля (на уголь по итогам 2019 года приходится 29% в общей погрузке на сети ОАО РЖД), вызвавшее снижение спроса на полувагоны на фоне их растущего профицита. По итогам первого квартала погрузка на сети ОАО РЖД снизилась на 3,8% к тому же кварталу годом ранее, до 306,7 млн тонн, при этом погрузка угля за первый квартал сократилась на 10,2%, до 87,2 млн тонн. Снижение спроса на полувагоны повлекло за собой падение ставки оперирования: на январь, следует из отчета Moody`s, она упала до 1,4 тыс. руб. за вагон в сутки, потеряв 500 руб. с января годом ранее, а к апрелю, как ранее сообщал “Ъ”, доходность оперирования полувагонами снизилась до 1 тыс. руб.

Вспышка коронавируса, следует из отчета, усугубит экономический спад и снижение спроса, что вызовет сокращение объема грузоперевозок и, соответственно, дальнейшее снижение ставок оперирования и лизинговых ставок.

По итогам года ОАО РЖД ожидает снижения погрузки на 1% (см. “Ъ” от 18 марта).

«Несмотря на то что сектор железнодорожных перевозок, и в том числе железнодорожный лизинг, прошел через тяжелый кризис 2014–2015 годов, сегодняшняя ситуация и риски в отрасли отличаются, и масштаб проблем пока еще до конца не оценен,— говорит младший вице-президент, аналитик группы финансовых институтов Moody`s Investors Service Лев Дорф.— К нарастающим со второй половины прошлого года структурным проблемам, связанным с переизбытком парка вагонов и снижением объема грузоперевозок, добавились новые и более масштабные проблемы, которые уже привели к ограничению экономической активности как внутри страны, так и в странах-импортерах, нарушению логистики, существенному падению спроса и цен на сырье».

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что у ряда операторских компаний начнутся серьезные проблемы с финансированием лизинговых платежей: доходность оперирования упала, и в горизонте апреля—мая, пока не прекратились перебои в производстве, причин для улучшения ситуации не видно. При этом, говорит господин Бурмистров, у операторов виден мощный тренд по сдвигу от финансового к операционному лизингу: компании крайне неохотно берут на себя обязательства, связанные с выкупом. Это формирует дополнительные сложности для лизинговых компаний, отмечает эксперт, возможно, им придется решать вопрос ремаркетинга подвижного состава.

«В железнодорожном сегменте ситуация дифференцирована по типам подвижного состава,— говорит гендиректор ГК "ВТБ Лизинг" Дмитрий Ивантер.— В самом массовом сегменте полувагонов рынок ищет точку равновесия в условиях снизившихся цен на уголь и общего сокращения экономической активности в мире на фоне коронавируса». По его мнению, действенной мерой поддержки могло бы быть снижение железнодорожного тарифа на уголь на 30% при компенсации выпадающих доходов ОАО РЖД государством. ОАО РЖД в марте уже дало угольщикам максимально доступные для него скидки в 12,8% на утративших привлекательность северо-западном и южном направлениях (см. “Ъ” от 3 марта и 16 марта), однако, по данным источников “Ъ”, обсуждается возможность предоставления увеличенных скидок на Северо-Запад и их компенсации монополии. Также, по мнению господина Ивантера, рынок лизинга в этом сегменте могло бы поддержать введение программы утилизации старого парка по аналогии с автотранспортом.

Топ-менеджер говорит, что в этом году не стоит ждать роста приобретения новых полувагонов. «В то же время увеличится число реструктуризаций лизинговых контрактов в сегменте железнодорожных операторов полувагонов среднего размера, у которых нет устойчивой грузовой базы,— отмечает господин Ивантер.— Это может негативно повлиять на финансовые результаты лизинговых компаний по сравнению с предыдущими годами». У «ВТБ Лизинга» достаточно сбалансированный портфель, у клиентов высокое кредитное качество, «поэтому мы не ожидаем дефолтов», добавляет он, и компания даже планирует в этом сегменте новые лизинговые сделки. Господин Ивантер сообщает, что на рынке есть первые обращения операторов с просьбой снизить платежную нагрузку на ближайшие год-два. «В сегменте специализированного подвижного состава, например нефтебензиновых цистерн и зерновозов, ситуация более спокойная»,— добавляет он.

«Очевидно, что прошлогодняя тенденция — профицит подвижного состава из-за падения погрузки на железнодорожные сети — продолжится и в этом году,— говорит гендиректор "Газпромбанк Лизинга" Максим Агаджанов.— Влияние последствий распространения коронавирусной инфекции лишь усугубит ситуацию как для операторов, так и для лизинговых компаний». Среди мер господдержки, полагает он, наиболее актуальными могли бы стать отсрочка налогов и реализация госпрограмм по субсидированию. «При этом учитывая, что сложившаяся проблема имеет масштабный характер, темпы поддержки государства должны быть выше по сравнению с прошлым годом»,— отмечает господин Агаджанов.

По словам Льва Дорфа, крупным лизинговым компаниям, доминирующим сегодня на рынке, диверсификация в другие сегменты не помогает: существенная часть их бизнеса представлена авиационным лизингом, который находится в еще более сложной ситуации из-за фактической приостановки деятельности авиакомпаний и ослабления рубля.

«В данной ситуации арендные ставки будут продолжать падать, пока спрос не стабилизируется,— отмечает он.— Еще недавно мы ожидали, что поддержку спросу могли бы оказать нацпроекты, но в сегодняшней ситуации вполне вероятен пересмотр их параметров и сроков реализации». Михаил Бурмистров соглашается, что перспективы лизинга авиационной техники крайне безрадостные. Также существенные проблемы наблюдаются у сегмента лизинга пассажирского водного транспорта — «уже очевидно, что навигации в ее нормальном виде в этом году не будет». Сокращают заказы угледобывающие компании, что ведет к проседанию сегмента лизинга добывающей техники. Что касается оборудования для нефтедобычи, то пока, говорит господин Бурмистров, добыча не останавливается, инвестпроекты пусть корректируются, но идут, однако, если будут сильные ограничения, требующие заморозки объемов бурения, сокращение этого сегмента возможно. Непростая ситуация с лизингом автотранспорта — как грузового, так и такси. По мнению аналитика, пока относительно стабильное положение у лизинга строительной техники и грузового водного транспорта.

«На лизинговом рынке доминирует госсектор, и крупнейшие игроки являются частью крупных банковских групп и могут рассчитывать на поддержку группы,— говорит Лев Дорф.— В настоящий момент сложно оценить масштаб господдержки сектору. Но мы ожидаем, что прямую поддержку получит ГТЛК как крупнейшая компания с функциями института развития и единственная компания, где государство напрямую является акционером. Мы также видим, что финансовые институты сами являются инструментом поддержки реального сектора, частично перекладывая проблемы бизнеса на себя». Поэтому, полагает эксперт, объем реструктуризации в лизинговых портфелях существенно вырастет в этом году.

Несмотря на сложную ситуацию, аналитики Moody`s полагают, что при успешном сдерживании эпидемии коронавируса кризис в лизинге железнодорожного подвижного состава не окажется столь же глубоким, как в 2014–2015 годах, когда падение цен на нефть, ослабление рубля и скачок процентной ставки усугубились введением международных санкций против российских компаний. «В отличие от периода 2014–2015 годов ситуация с ликвидностью в целом остается благоприятной, на рынке наблюдается структурный профицит ликвидности, а ключевая ставка и стоимость фондирования существенно ниже, что крайне важно для лизингового бизнеса»,— говорит господин Дорф.

Наталья Скорлыгина