Коронавирус меняет правила на дорогах

После пандемии для бизнеса шеринговых форм владения автомобилем наступают трудные времена: массовый потребитель возвращается к собственнической идее, что в целях безопасности все же лучше ездить на машине личной, даже при том, что в городе пользоваться каршерингом или такси экономически более выгодно.

Пандемия способна подкосить взлет шеринговых форм владения автомобилями, который наблюдался во всем мире в последние годы и имеет уже солидное прошлое: исторически первые попытки реализовать идеи пользования общим авто взамен личного предпринимались еще в середине прошлого века — первый эксперимент с таким сервисом был зафиксирован в швейцарском Цюрихе в 1948 году. Но стремительный набор скорости автомобильных шеринговых услуг в мире начался недавно — он пришелся на начало 2010-х годов, когда распространение смартфонов и мобильного интернета позволило сделать эти сервисы по-настоящему удобными.

На начало текущего года, до распространения пандемии, по данным международной аналитической компании Movmi, каршеринговые услуги работали в 59 странах мира, в более 3 тыс. городов, в сфере этих услуг задействовано около 250 крупных компаний. По данным аналитической компании Berg Insight, мировой автопарк каршеринговых машин до пандемии превышал 400 тыс. единиц, а в общей сложности такими услугами регулярно пользовались порядка 55 млн человек в год. Значимый вклад в развитие каршеринга в мире вносила Россия: по итогам ушедшего года Москва вообще вырвалась в этой области в мировые лидеры — в 2019 году в российской столице парк каршеринговых машин достиг 30 тыс. автомобилей, что в два раза больше, чем в 2018 году. Таким образом, в мировом зачете Москва уверенно обгоняет другие ведущие мегаполисы планеты, такие как Шанхай, Токио, Нью-Йорк, где парк каршеринга еще не преодолел планку в 20 тыс. автомобилей.

До пандемии каршерингу прочили продолжение динамичного разгона: например, Berg Insight прогнозировал, что к 2023 году число клиентов увеличится более чем в четыре раза, до 227 млн человек. Однако коронавирус может смешать все карты планам мирового господства каршерингового бизнеса. И дело не только в карантинных мероприятиях, которые постепенно отменяются, а в новых психологических установках потребителя, который в большей степени стал воспринимать личный автомобиль как крепость от внешних угроз, а общественное транспортное средство в общественном сознании превращается в потенциальный источник опасности.

Коммунизм под запретом

В период пандемии коронавируса «коммунистические» сервисы пользования авто получили болезненный удар со стороны регулятора: как известно, пользование каршерингом в Москве и Санкт-Петербурге в период карантина было полностью запрещено. Власти посчитали, что такие сервисы не способны были обеспечивать соблюдение санитарно-эпидемиологических норм после каждого клиента и это нанесло серьезный удар по каршеринговому бизнесу. «Каршеринг в Москве был остановлен указом мэра с 13 апреля, и запрет действовал, по сути, до конца мая. Каршеринговые компании теряли ежедневно миллионы рублей на простаивании автомобилей и необходимости при этом оплачивать лизинговые платежи, так как в основном большинство каршеринговых машин находятся в лизинге»,— говорит Елена Банникова, региональный директор компании «Интерлизинг».

В поисках путей компенсировать убытки сервисы каршеринга пытались искать альтернативные пути работы: например, «Делимобиль» постарался переориентироваться на корпоративный сегмент, предложив, в частности, ритейлеру «Пятерочке» свой автопарк для доставки заказов из магазинов. Услуги доставки пыталась организовывать и шеринговая компания YouDrive. Впрочем, таким же образом пытались компенсировать свои убытки и такси — из-за спада спроса на поездки курьерские сервисы начали внедрять «Яндекс.Такси», Gett, «Ситимобил». Хотя стоит признать, что в период карантина подвергся гонениям и весь личный автомобильный транспорт — даже те, кто имел цифровой пропуск на передвижение, могли получить несправедливый штраф с дорожных камер за нарушение карантинного режима (сейчас в разных инстанциях оспариваются, по некоторым оценкам, несколько тысяч штрафов, получатели которых заявляют, что они выписаны несправедливо).

Но сейчас автомобильные рестрикции уходят в прошлое, каршеринги разрешены, их представители заявляют, что клиентский поток постепенно восстанавливается. Однако карантин сильно подорвал саму идею совместного пользования автомобилями, о чем говорят последние опросы. Например, недавно туристическая компания Tvil.ru провела опрос пользователей соцсетей с вопросом, выберут ли они каршеринг с учетом урока пандемии. По словам представителя Tvil.ru Оксаны Шустиковой, результаты исследования показали, что только 2,2% респондентов рассматривают в будущем возможность передвигаться по городам с помощью шеринговых услуг и подавляющее большинство (87,8%) предпочитает передвигаться на своем личном автотранспорте.

Другой недавний опрос, в котором приняли участие более 20 тыс. человек из всех регионов России в возрасте от 18 до 50 лет, который был проведен консалтинговой компанией Roland Berger и НТИ «Автонет», в свою очередь, продемонстрировал, что только 17% автолюбителей планируют после пандемии использовать каршеринг и 52% предпочтут ездить на личных автомобилях. Остальные же 18% респондентов собираются ездить на такси, 11% возьмут авто в долгосрочную аренду и 2% с выбором пока не определились.

«В ближайшие годы каршеринг ожидают непростые времена,— прогнозирует Олег Заглядин, генеральный директор лизинговой компании Carcade.— Процесс восстановления каршеринга после пандемии будет достаточно долгим. Даже когда после снятия ограничений интерес к каршерингу вернется, спрос долгое время будет низким и не позволит операторам поддерживать уровень выручки, необходимый для обслуживания даже лизинговых платежей. Пользователи, испуганные распространением вируса, будут стараться пользоваться индивидуальным транспортом. Таким образом, каршеринговым компаниям автопарки придется сокращать, а значит, насыщение городов их автомобилями будет падать, поиск ближайшей машины станет проблемой, и это вызовет новую волну отказов. Многим из существующих операторов в итоге придется пройти через банкротство».

«Главная проблема шеринговых сервисов не в том, что на них упал спрос, а в том, что они не успели набрать достаточную базу постоянных клиентов до того, как разразилась эпидемия,— соглашается Валерий Емельянов, аналитик инвестиционной компании "Фридом Финанс".— Отсутствие надежного денежного потока усугубляется тем, что большинство таких компаний не успели получить первые инвестиции. Каршеринги завязли в кредитах и лизинговых контрактах, что повышает вероятность их банкротств, и сейчас это общий мировой тренд».

Впрочем, сами каршеринговые компании, хотя и признают спад спроса на свои услуги, заявляют, что их бизнес будет продолжать развиваться. Один из главных аргументов: даже в условиях пандемии использование каршеринга более безопасно, чем передвижение на общественном транспорте. А в условиях падения платежеспособности населения каршеринг остается более выгодным, чем приобретение и обслуживание личного автомобиля. «Сейчас самое главное, чтобы каршеринги выстояли и не начали сокращать автопарки,— говорит Екатерина Макарова, сооснователь каршерингового сервиса BelkaCar.— В условиях ухудшения экономической ситуации располагаемый доход населения сильно снижается, и каршеринг как более дешевый вид передвижения будет забирать аудиторию у того же такси».

Дешевле при небольших пробегах

В пользу каршеринга и такси играет тот факт, что в крупных городах совместное использование машин становится выгоднее. «Мы посчитали расходы на содержание в год собственного, даже самого недорогого автомобиля, купленного без заемных средств, в ценовом сегменте до 500 тыс. руб.,— рассказывает Шамиль Гареев, директор по развитию компании "Старбас" (шеринговые услуги автобусных перевозок).— Согласно нашим расчетам, при среднем пробеге в день туда и обратно на работу в 40 км, время в дороге 60 мин., 270 рабочих дней в году (выходные не учитывались) при условии покупки автомобиля без заемных средств каршеринг будет экономить 35,2 тыс. руб. в год. Автомобиль же, купленный в кредит со средней банковской ставкой 15% в год, обеспечит экономию уже в 71,2 тыс. руб., и это без учета трат на парковку, которая в центре Москвы стоит очень дорого».

«Каршеринг, как правило, выгоднее собственной машины,— соглашается Валерий Емельянов из "Фридом Финанс".— Стоимость владения автомобилем с учетом амортизации, постоянного удешевления купленной модели, а также топлива, ТО и страхования в России составляет от 20 тыс. руб. в месяц, или около 12 руб. за каждый километр пробега. Несложно подсчитать, что на эти деньги можно ежедневно пользоваться каршерингом, проводя за рулем каждый будний день по два часа как минимум. В городах за пределами Москвы на ту же сумму можно ежедневно ездить на работу и обратно на такси. С учетом платных парковок (а это еще от 15 тыс. руб. в месяц) выходит, что и в Москве собственный автомобиль менее выгоден, чем каршеринг и такси».

Впрочем, выгода от пользования каршерингом нивелируется, если ездить на общих автомобилях на дальние расстояния — например, на дачу: согласно подсчетам исследовательской компании Data Insight совместно с компанией «Яндекс», эксплуатация личного автомобиля Hyundai Solaris в Москве при небольшом среднегодовом пробеге в 5 тыс. км обходится сейчас владельцу в 329 тыс. руб. в год (включая затраты на топливо, штрафы, техническое обслуживание, сезонную смену резины, но без учета расходов на парковки), а проехать аналогичное расстояние на каршеринговом автомобиле будет стоить втрое дешевле — 102 тыс. руб. При среднегодовом пробеге в 10 тыс. км расходы на каршеринг уже выйдут примерно на треть дешевле — 340 тыс. руб. против 211 тыс. руб. Но ситуация изменится при более значимом пробеге. Если он достигнет показателя в 20 тыс. км, то пользование каршерингом от такого интенсивного использования будет уже дороже: передвижение на своем авто обойдется в 361 тыс. руб., а на каршеринге — 423 тыс. руб. Также выгоднее при небольших пробегах пользоваться и такси. Причем, согласно подсчетам специалистов, на маршрутах длительностью менее 30 минут такси обходится даже дешевле каршеринга. И при этом пользоваться такси гораздо выгоднее при небольших пробегах: согласно подсчетам Data Insight, при пробеге в 5 тыс. км пользоваться такси в Москве выходит дешевле, чем личным автомобилем, более чем в два раза (142 тыс. руб. против 329 тыс. руб.), а уже при пробеге в 20 тыс. км такси получается дороже более чем в полтора раза (586 тыс. руб. против 361 тыс. руб.).

При определенных условиях еще дешевле каршеринга могут оказаться такие формы совместного использования авто, как подписка — подобие долгосрочной аренды автомобиля, которую в последнее время начинают предоставлять сами автопроизводители (в частности, подписка в России официально запущена автоконцернами Volvo и Hyundai). «В принципе подписка на автомобиль дешевле каршеринга,— подсчитывает Олег Заглядин из Carcade.— Подписка на автомобиль Volvo XС60 обойдется в 65 тыс. руб. в месяц против 150 тыс. руб. за Mercedes-Benz GLA у ВelkaCar. Однако подписка не включает оплату топлива и парковок (в Москве крайне недешевых), а также налагает на пользователя ограничения по минимальному сроку использования: у того же Volvo цена в 65 тыс. руб. в месяц при годовой подписке превращается уже в 155 тыс. руб. при сокращении ее срока до четырех месяцев».

Некоторые называют шеринговой формой владения автомобилем лизинг, однако для частного пользования лизинг в России почти не прижился, он больше распространен среди юридических лиц, так как дает компаниям экономить на налоговых выплатах. «Плюсом каршеринга по сравнению с лизингом является отсутствие долгосрочных кредитных отношений, которые присущи лизингу, так как каршеринг — это фактически краткосрочная аренда с использованием современных технологий,— отмечает Никита Быков, генеральный директор розничной сети автомобилей с пробегом Automama.— Ну и если к стоимости лизинга добавить стоимость парковки, то каршеринг становится более выгодным».

Сезон автопутешествий

Согласятся ли пользователи подвергать себя большей опасности в шеринговых машинах — даже при условии экономической выгоды,— вопрос открытый. К тому же актуальность пользования своим автомобилем повышается в условиях растущей актуальности автомобильных путешествий. Дополнительное давление на предпочтение личного автомобиля совместным формам его пользования в ближайшие месяцы будет оказывать отпускной сезон, когда многие туристические направления не открыты и многие планируют отправляться в автомобильные путешествия по стране. Согласно результатам недавнего исследования ВЦИОМа, 95% россиян в этом году не планируют выезжать в летний отпуск за границу.

В частности, рост интереса сейчас наблюдается к такому специальному типу автомобилей для путешествий, как автодома, где есть все для многодневных комфортных поездок — от удобной кровати и кухни до душа и туалета. По данным Avito, за период карантина в апреле-мае спрос на автодома в России вырос на 40%. «Личный автомобиль остается безопасным средством передвижения по стране, а путешествие в автодоме позволяет избежать необходимости аренды жилья»,— отмечают специалисты Avito. Согласно их подсчетам, средняя цена автодома в канун летнего сезона в этом году составила 702 тыс. руб., хотя в последнее время на рынке появляются и эксклюзивные предложения: недавно один из российских дилеров начал продажи в России эксклюзивного дома на колесах производства немецкой компании Vario, где есть двуспальная кровать, бар и даже гараж, а стены такой машины на стоянке раздвигаются для получения более комфортного и просторного жилого пространства. Такой автодом весом 26 тонн предлагается к покупке за 100 млн руб.

Вряд ли российским автомобильным путешественникам будет под силу выкладывать столь значимые суммы за такой шикарный дом на колесах. Но в целях безопасности, в том числе в автомобильных путешествиях, люди в ближайшее время будут стремиться больше пользоваться своими машинами. Впрочем, в долгосрочной перспективе шеринговые формы могут снова возродиться, ведь плохое, как известно, быстро забывается. «Есть вероятность, что распространение шеринговых схем на авторынке замедлится лишь временно,— предполагает Валерий Емельянов из "Фридом Финанс".— Хотя в будущем есть вероятность, что финансовая составляющая возьмет верх и массовый потребитель вернется к идее экономии на том, чем он пользуется редко. С годами шеринг однозначно захватит крупные города, где остро стоит вопрос пробок и парковок, а с появлением надежных автопилотируемых моделей общественные авто станут обязательными. Личный транспорт власти будут облагать налогами и выводить из зоны городов. Не исключено, что в конце текущего десятилетия собственный новый автомобиль будет предметом роскоши, поскольку его будут покупать исключительно в интересах своего хобби — это, например, коллекционирование, экстремальный спорт или дальние путешествия».

Георгий Алексеев