Как может измениться транспортная политика города

Московский трафик не должен вернуться к допандемийному состоянию. К этому призвал глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов. В частности, он предложил москвичам больше передвигаться на велосипедах, а бизнесу сдвинуть начало рабочего дня для своих сотрудников, чтобы те меньше попадали в час пик в метро. Однако в соцсетях опасаются, что только этими инициативами по наведению порядка на столичных дорогах мэрия не ограничится. “Ъ FM” вспомнил, какие еще идеи высказывались на счет московского трафика, и обсудил с экспертами, как они могут быть реализованы теперь. С подробностями — Григорий Колганов.

Москва распробовала пустые дороги в период пропускного режима — число поездок на личном транспорте сократилось почти на 40%, то есть автомобилей в городе стало на миллион меньше, отрапортовал Ликсутов. И вся его колонка дальше пропитана аргументами, почему не стоит возвращать машины на магистрали. Чаще всего приводится экологический довод — вредные выбросы буквально убивают горожан.

Столичные власти давно обсуждают идею запрета на въезд в определенные зоны авто с низким экологическим классом, вспоминает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко. Но эту меру реализовывать уже поздно. «У автомобилей низкого экологического класса — Евро-1, Евро-0 — в разы больше выбросов, чем у Евро-3, Евро-4. Другое дело, что в силу просто естественных причин обновления парка, мы ушли от того, что у нас какая-то изрядная его доля является вот такой вот. И с каждым годом это все уменьшается, уменьшается. Возможно, скоро это станет неакутально в силу технического прогресса»,— считает Трофименко.

Еще Максим Ликсутов опасается, что после карантина в Москве вырастет число аварий, а сидячий образ жизни в пробках приведет к росту сердечно-сосудистых заболеваний. Мэрии не раз советовали сделать въезд в центр Москвы платным. Власти от этой меры открещивались, но ведь и расширение платных парковок поначалу отметалось, а потом принималось по многочисленным просьбам жителей. Правда, сейчас такая идея не актуальна, отмечает глава Института транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, ведь столице с ее системой камер доступна более радикальная, сингапурская модель: «Каждый километр по городу с помощью несложной аппаратуры, которая в Москве уже есть, просматривается, и тебе за каждый километр выписывается определенная денежка. И если ты едешь, скажем, в каком-нибудь удаленном районе ночью — это копейка, а если в часы пик проехать по Бульварному кольцу — это уже будет 20 копеек. Могут быть какие угодно скидки для пенсионеров, инвалидов, на экологически чистые транспортные средства. Это распространяется на всех, в том числе на коммерческий транспорт».

Когда в Москве ввели пропускной режим, многие в соцсетях подозревали, что так просто от него власти не откажутся — слишком хорошо зарекомендовала себя система, штрафующая тех, кто выехал без разрешения. После карантина она действительно может некоторым образом трансформироваться и сохраниться, рассуждает Константин Трофименко: «Можно будет реализовывать какие-то квоты, допустим, для такой же дороги, учитывая пропускную способность. В час может быть не больше стольких-то автомобилей, чтобы они свободно разъезжали. И это приведет к тому, что нужно заранее записываться на какое-то определенное время, а если плата выбрана, какой-то должен быть очень экстренный случай».

Но пока Максим Ликсутов ничего такого не анонсирует. Он предлагает сформировать у горожан новые привычки, сообщает о снижении стоимости проезда в метро в непиковое время, для чего просит работодателей сдвинуть график своих сотрудников. На первый взгляд, идея разумная, но не получится ли так, что остальные билеты подорожают? Таким вопросом задается заведующий Центром анализа социальных программ и рисков Института социальной политики Сергей Смирнов: «Эта так называемая зонная тарификация. Скажем, одно дело, когда вы едете две станции, а другое — два десятка станций. Если сохранить базовый тариф на ту же “Тройку”, главное снизить его для тех, кто заполняет метрополитен в часы пик, но не отталкиваясь от той же нынешней разовой поездки, как эталона, на который нужен будет все дальше накручивать».

Если мэрия мягко готовит общественное мнение к новым ограничениям для автомобилистов, отмечают в соцсетях, то властям неплохо было бы мотивировать горожан личным примером — самим пересесть на общественный и велотранспорт.

Глава дептранса подчеркнул, что москвичи ошибочно считают личный автомобиль более безопасным средством передвижения, чем общественный транспорт. Автобусы и метро, по словам Ликсутова, постоянно дезинфицируются, а в машине горожане вообще перестают соблюдать санитарные правила.