Глава Boeing в России Сергей Кравченко о последствиях пандемии и конкуренции с МС-21

Мировая авиация в ходе пандемии коронавируса столкнулась с самым масштабным кризисом в современной истории. О том, как Boeing адаптируется к изменившемуся рынку, поставках проблемного Boeing 737 MAX и возможной конкуренции с российским МС-21 “Ъ” рассказал президент Boeing в России и СНГ Сергей Кравченко.

— На ваш взгляд, сколько времени потребуется на восстановление спроса на новые самолеты после пандемии?

— Кризис, который произошел в первой половине этого года, абсолютно беспрецедентен. Его невозможно сравнить ни с тем, что происходило после 11 сентября 2001 года, ни с тем, что мы видели после мирового финансового кризиса 2008 года. Авиаперевозки почти полностью остановились. Этой весной были периоды, когда Америка летала на уровне 1962–1963 годов, то есть 5–7% от 2019 года. Но уже сейчас по всему миру идет постепенное восстановление. Лидирует Китай, очень быстро восстанавливается внутренний трафик в США и в России.

Мы рассматриваем три сценария: пессимистичный, рабочий и оптимистичный. Мы придерживаемся рабочего сценария, по которому падение пассажиропотока в 2020 году будет на уровне 50–55%. Многое зависит от того, будет ли вторая волна пандемии, как быстро откроются границы.

До кризиса, без двух трагедий с Boeing 737 MAX и остановки его производства, мы делали бы 57 самолетов в месяц. После того как мы исправим технические проблемы самолета и регулирующие органы разрешат ему выполнять полеты, постепенно выйдем на объем производства 30 самолетов в месяц. То есть это примерно вдвое меньше, чем планировали в долгосрочном прогнозе, до кризиса. Если говорить о широкофюзеляжных самолетах, мы делали 14 судов Boeing 787 Dreamliner в месяц. Сегодня это самый продаваемый наш самолет — самый популярный, лучший широкофюзеляжный самолет в мире. Сначала мы снизим объемы их производства до десяти в месяц с дальнейшим снижением до семи-восьми. По факту мы сокращаем объем производства самолетов в два раза.

— Как быстро, на ваш взгляд, откроется международное авиасообщение?

— Очевидно, в первую очередь будет восстанавливаться рынок внутренних перевозок, особенно в больших странах. После этого восстановятся перевозки между макрорегионами, по мере того как будут сниматься карантинные ограничения. Для России это Евросоюз, который пока не принимает граждан РФ, США, Бразилии. Для американцев ближнее зарубежье — Мексика и Канада. Только после этого начнут открываться трансатлантические перелеты.

Я считаю, что при условии отсутствия второй волны мы увидим восстановление трансатлантических перелетов к середине осени или началу зимы.

Но в целом мы довольно оптимистично смотрим на долгосрочные тенденции. Пандемия хоть и вызвала очень сильное потрясение, в долгосрочной перспективе — это bump on the road (ухаб на дороге.— “Ъ”). Наш двадцатилетний прогноз пока остается в силе: предыдущие кризисы индустрия преодолевала за два-три года, и в течение двух-трех лет она вернется к темпам роста, которые поддерживала последние 50 лет, несмотря на все кризисы, войны и атаки вирусами — удвоение пассажиропотока и флота за десять лет. Если тренд будет поддержан, примерно к 2040 году рынку потребуется 44 тыс. новых самолетов, это около $6,8 трлн. Это огромный бизнес, который по-прежнему остается одним из самых высокотехнологичных и привлекательных.

— Через какой период времени после доработки Boeing 737 MAX и выдачи авиационными властями разрешения на полеты можно ожидать возобновления производства?

— Трагедии в Индонезии и Эфиопии навсегда останутся в нашей памяти. Самолет был подвергнут беспрецедентному анализу на все возможные и невозможные комбинации отказов и угроз. К нему будут применены совершенно новые сверхстрогие критерии сертификации, которые, наверное, станут новыми стандартами для всей индустрии. Мы выполнили абсолютно все требования FAA и международных регуляторов. Мне кажется, дело идет к завершению. Мы очень надеемся, что после сертификационных полетов FAA, которые были успешно выполнены на прошлой неделе, очень скоро должен быть достигнут международный консенсус. Решение по возврату самолета в небо будет принимать не только американский регулятор, хотя он является основным. Коллеги из Европы, России и Китая играют чрезвычайно важную роль, потому что им проданы тысячи этих самолетов и почти никто из эксплуатантов не отказался от них.

Сегодня собрано почти 500 самолетов, они стоят и ждут разрешения на поставку. Производство MAX, приостановленное в начале года, возобновилось, идет сборка нескольких машин в месяц. Пока мы не планируем производство более 30 самолетов в месяц. Я абсолютно уверен, что после всех улучшений, сертификаций, анализов Boeing 737 MAX будет самым безопасным самолетом в истории.

— Можете ли поподробнее рассказать, что пришлось изменить в Boeing 737 MAX?

— Не секрет, что одной из причин трагических аварий стали неполные сценарные допущения, принятые при разработке требований к системе управления самолетом в определенных режимах полета. Эти недостатки не просто исправлены, они синхронизированы в сочетании с другими, очень маловероятными, почти невероятными событиями.

Мы дорабатывали самолет очень долго, потому что и у регулятора, и у нас было огромное желание убедиться, что в этой истории не осталось ни одного неперевернутого камня. Мы сами выступили с инициативой провести переобучение всех пилотов MAX, что на первом этапе не казалось очевидной необходимостью. Курсы разработаны, мы передаем их в центры по обучению пилотов. Это будет огромная программа во всем мире.

— Вы допускаете сценарий, при котором Росавиация может потребовать провести дополнительную сертификацию для полетов в России?

— Росавиация обладает огромным авторитетом в мире. К ней перешли все полномочия по технической сертификации самолетов. Мы работаем со специалистами агентства каждый день, у них много вопросов, и мы не будем их торопить, мы будем следовать всем их требованиям. Мы допускаем, что у китайского или российского регулятора могут быть вопросы, отличные от тех, на которые мы отвечаем в FAA или EASA (регулятор ЕС.— “Ъ”). Никакой предвзятости или политизированности в России мы не ощущаем. Это профессиональная и очень ответственная работа.

— Вы сказали, что поставки Boeing 737 MAX могут возобновиться уже в третьем квартале. Но рынок еще явно не восстановится, и новые самолеты не будут востребованы эксплуатантами. Готов ли Boeing пойти на перенос сроков поставок?

— Мне трудно с вами согласиться. У каждой авиакомпании свои планы по развитию. Я восхищен тем, что во время пандемии, например, делает S7 (компания заказала 11 Boeing 737 MAX.— “Ъ”). Они уверенно и агрессивно работали в самые тяжелые месяцы, опережали по количеству пассажиров «Аэрофлот», который имеет в три раза больше воздушных судов. Количество рейсов S7 восстановилось уже до 60% от прошлогоднего уровня.

Конечно, они очень страдают, потому что заполняемость пассажирских кресел составляет примерно половину провозной емкости. Но 50% пассажиров уже вернулось, перевозки растут даже быстрее, чем в Китае. У Китая сейчас летает 55–60% пассажиров, притом что они возобновили полеты значительно раньше. S7 и «Победа» очень агрессивно возвращают провозные емкости, это говорит о том, что они уверены в долгосрочном будущем. Они дисконтируют билеты, борются за каждого пассажира. Для нас в Boeing важно, чтобы взлетел первый самолет 737 MAX. Тогда мы вернемся к переговорам с каждым заказчиком, сделаем все возможное, чтобы в удобные для него сроки выполнить контрактные обязательства.

— Когда мы говорим об S7 и «Победе», мы понимаем, что они восстанавливают пассажиропоток за счет очень низкой цены билета.

— Ну и что? Меня, например, как пассажира радует, что я могу слетать в Сочи или в Петербург по более доступной цене.

— Такой демпинг может привести к уходу с рынка других перевозчиков.

— Во всем мире происходит то же самое, идет оптимизация процессов. Насколько мне известно, S7 не изменила ни одного своего плана. Немного сократили персонал, но пилотов и механиков продолжали учить, сертифицировать. Восстановление, которое показывает отрасль, говорит о том, что пассажиры хотят вернуться к нормальному режиму работы и отдохнуть этим летом.

— Как пандемия скажется на цене новых самолетов, будет ли она снижена?

— Мы никогда не обсуждаем вопросы конкретных коммерческих отношений с авиакомпаниями. Конечно, задержки поставок Boeing 737 MAX в связи с катастрофами требуют специальных точечных финансовых дискуссий. Они проводятся с заказчиками во всем мире. Некоторые поставки сдвигаются. Что касается изменений цен — на ближайшие два-три года все контракты подписаны еще полтора-два года назад. Как они конкретно модернизируются, вопрос конкретных отношений с каждой авиакомпанией.

— То есть цены не снизятся?

— Вопросы ценообразования и коммерческих переговоров с заказчиками — это интимная область, которую стороны никогда не комментируют. Я не вижу, что каталожные цены на самолеты Boeing или Airbus в связи с пандемией за последние три месяца изменились. Сейчас лишь немногие покупают новые самолеты.

— Если в ближайшее время заказы не появятся, на какой период времени Boeing будет загружен?

— Обычно глубина портфеля заказов составляет пять-семь лет.

— То есть будете просто ждать восстановления рынка?

— Не будем забегать вперед. Поживем — увидим.

— Сейчас многие боятся заразиться в полете. Какие меры принимает Boeing для снижения этого риска?

— Существуют три уровня защиты от вирусной инфекции в полете. Первый — не допустить проникновение вируса на самолет. Это во многом зависит от самих пассажиров, которым не следует летать, если они больны. Пассажиры должны использовать средства индивидуальной защиты и соблюдать требования социального дистанцирования. В разных странах перед посадкой производятся мониторинг температуры, тестирование пассажиров на наличие инфекции.

Второй уровень — обработка самолета. Она должна выполняться быстро и эффективно, чтобы авиакомпании при низкой загрузке не теряли деньги, при этом эксплуатационные качества судна должны быть сохранены. Сегодня испытываются различные способы совершенно безопасного для пассажиров ультрафиолетового облучения, устраняющего бактерии и вирусы. Например, мы разрабатываем мобильный жезл, которым можно провести вокруг кресла, и за 17 минут во всем самолете на облученных поверхностях будут уничтожены все вирусы и бактерии. Такие же системы могут быть внедрены для автоматизированной дезинфекции и обработки туалета, самого в этом смысле «опасного» места в воздушном судне, где достаточно большая плотность людей. Анализируем также антибактериальные и антивирусные покрытия, которыми можно покрыть плоские поверхности в салоне самолета.

Третий уровень защиты — использование уже существующих систем высококачественной фильтрации, которая не пропускает 99,9% всех вирусов. Пассажиры должны понимать, что самолет по сравнению с другими видами общественного транспорта — по-прежнему самое безопасное средство передвижения, включая медицинскую безопасность.

Эти процессы ничем не отличаются от того, через что мир прошел после 11 сентября 2001 года. Тогда всем казалось, что в аэропортах вводятся серьезные ограничения, но сегодня мы проходим их практически мгновенно, потому что компьютерные системы знают про нас очень многое, даже если мы хотя бы раз проходили паспортный контроль и писали какие-нибудь декларации. Пронести взрывчатку на борт самолета или в периметр аэропорта почти невозможно. И те меры, которые мы сегодня разрабатываем, приведут к тому, что мы точно разведем вирус и пассажира.

— Boeing объявлял о сокращении 16 тыс. человек по всему миру (10% от персонала). Сколько человек будет уволено в российском подразделении корпорации?

— В России самый большой инженерный центр Boeing за пределами США. Конечно, сокращения коснутся и нас, но мы делаем все возможное, чтобы все сотрудники получали поддержку. Даже если мы расстаемся с кем-то, совершенно не исключено, что через несколько лет, когда возобновится рост, эти люди к нам вернутся. Мы делаем все возможное, чтобы сотрудники, которые остались, были загружены, по-прежнему имели возможность карьерного роста. Есть подразделения, которые не только не сокращаются, но даже нанимают людей.

— Руководство «ВСМПО-Ависма» допускало остановку производства осенью. Насколько Boeing в 2020–2021 годах снизит объем закупок титана у «Ависмы»?

— На нашем совместном предприятии с «ВСМПО-Ависма» не планируются сокращения персонала. Мы прошли испытание этими тремя месяцами кризиса очень достойно. Я уверен, что ВСМПО не надо будет останавливать производство, и, кстати, об этом уже заявили и акционеры. Мы не прекращали поставок титановых деталей из РФ, а все наши самолеты имеют огромную российскую составляющую. В России мы делаем уникальные многотонные детали, которые поставляются в Америку, Японию: крепления крыла к фюзеляжу на широкофюзеляжных самолетах, основные элементы шасси для тяжелых самолетов. На сегодня мы не сорвали ни одной поставки.

— И все же как сильно упадут закупки титана?

— Не стоит проводить прямую пропорцию со снижением объемов производства самолетов. Отношения с поставщиками у нас разные. Происходит перераспределение заказов, их консолидация. Мы обсуждаем ежедневно с «ВСМПО-Ависма» программу их загрузки, она, конечно, будет меньше. Вся индустрия сжимается, и у нас объемы производства падают вдвое. Но мы делаем все возможное, чтобы заказы были достаточными, чтобы «ВСМПО-Ависма» продолжала, может быть, не очень жирную, но здоровую жизнь. Если мы планируем через два-три года восстановление роста и возвращение докризисного уровня, очень важно, чтобы наши поставщики, особенно такие большие стратегические поставщики, которые делают уникальные изделия, у которых были проведены миллиардные инвестиции, прошли через эти трудности спокойно.

— Закладываете ли вы снижение объемов поставок на рынок России и СНГ в связи с выводом в серию самолета МС-21 в конце 2021 года?

— Потребность рынка России и СНГ — 1300 самолетов в ближайшие 20 лет. Из них 75–80% — узкий фюзеляж. Это огромный мир, в котором будет достаточно места для российских и западных производителей. Я желаю успеха этому проекту, потому что он инновационный, очень важный как для России, так и для мира. Никто не делал узкофюзеляжный самолет этой размерности — конкурента MAX или A320neo — с композитным крылом. Мы рассматривали такую возможность, но не набрались смелости, а ОАК сделал. Они сделали самолет, который в каких-то аспектах меняет мировую промышленность. Сумеют ли они организовать массовое производство в таких больших объемах, как Boeing и Airbus, чтобы реально конкурировать на мировом рынке, покажет время.

Если самолет МС-21 получится, будет ли он востребован, будет ли он летать в России? Безусловно. Наша же задача не проиграть оставшийся в России и СНГ рынок узкого фюзеляжа Airbus. Сегодня мы делим рынок по западным самолетам примерно пополам. Очевидно, что устаревшая техника Boeing будет заменяться на новую. Процесс наращивания мощностей у МС-21 будет достаточно постепенным. Я считаю, что наличие на рынке такого продукта, как МС-21, сделает нас всех в индустрии лучше.

— То есть вы считаете, что часть рынка придется отдать самолетам МС-21?

— Я в этом абсолютно уверен. Более того, буду рад, если МС-21 займет достойное место в мировой гражданской авиации. Здоровая конкуренция делает нас всех только сильнее.

Интервью взял Герман Костринский