Крупные аэропорты заставят иметь не менее двух хендлинговых компаний

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) хочет демонополизировать рынок наземного обслуживания в аэропортах. Предполагается, что в крупных гаванях будут работать как минимум две хендлинговые компании, одна из которых независима. Эта идея обсуждалась последние годы с подачи авиаперевозчиков, которые в то же время выступали против практики взимания аэропортами сбора с хендлинговых компаний за пользование инфраструктурой.

ФАС подготовила проект поправок в правила обеспечения доступа к услугам субъектов естественных монополий в аэропортах — документ нацелен на демонополизацию рынка услуг наземного обслуживания (хендлинга) в крупных аэропортах. Проект предусматривает обязанность владельцев или операторов аэропортов с годовым пассажиропотоком более 500 тыс. пассажиров (или грузооборотом более 12,5 тыс. тонн) «обеспечить наличие не менее двух операторов, в том числе как минимум одного независимого, по видам услуг, оказание которых возможно в конкурентной среде».

Также предполагается, что владельцы инфраструктуры должны проводить единую ценовую политику на оказание услуг в отношении потребителей, среди которых авиакомпании, операторы, поставщики авиационного топлива, а также другие физические и юридические лица, ведущие деятельность на территории аэропорта.

При этом владельцы аэропортов смогут «взимать с потребителей на договорной основе плату за использование объектов инфраструктуры». В пояснительной записке указывается, что сейчас аэродромное имущество, объекты инфраструктуры аэропорта находятся во владении у главного оператора, который единолично несет все расходы по их содержанию и поддержанию в эксплуатационном состоянии.

Вопрос предоставления доступа к объектам инфраструктуры аэропортов независимым операторам и потребителям услуг поднимался на базе комиссии по транспорту РСПП еще в 2018 году. В материалах говорилось, что монополизация ведет к низкому уровню конкуренции и, соответственно, снижению качества услуг. Также упоминался и инфраструктурный сбор — как платеж, ведущий к росту себестоимости услуг авиаперевозчиков. Тогда Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предлагала ФАС внедрить именно приведенную в проекте конструкцию с минимум двумя операторами в крупных аэропортах, а также обеспечить бесплатный доступ к инфраструктуре. Некоторые российские аэропорты — в частности, Домодедово, Пулково, Кольцово (Екатеринбург), Платов (Ростов-на-Дону), аэропорты Владивостока, Симферополя и Краснодара — уже несколько лет взимают инфраструктурный сбор с хендлинговых компаний. В нормативно-правовой базе такой сбор не оформлен.

В Шереметьево “Ъ” сказали, что у них уже создана и развивается конкурентная среда в сфере наземного обслуживания (два оператора), топливозаправочной деятельности (три оператора), бортового питания (два оператора), обработке грузов (два оператора) и в других видах деятельности. В Домодедово также говорят, что выступают за равные условия доступа потребителей к объектам инфраструктуры аэропортов и к услугам в аэропортах, в связи с чем аэропорт одним из первых в стране приступил к демонополизации рынка наземного обслуживания. Но на либерализацию рынка хендлинга нужно смотреть шире, считают там: необходимы единые правила, которые бы определяли порядок допуска сторонних операторов к деятельности в аэропорту, закрепили унифицированные требования к качеству услуг и четко определили ответственность оператора. В законодательстве эти правила отсутствуют. Также в компании призывают учитывать объективную ситуацию на рынке: на сегодня не по всем видам авиационной деятельности существует несколько операторов.

В части сбора за инфраструктуру в Домодедово говорят, что для производства большинства услуг операторам необходимо использовать отдельные объекты инфраструктуры аэропорта: например, для выполнения процедур регистрации пассажира и багажа требуется стойка регистрации, система обработки багажа, доступ к информационным системам аэропорта и каналам связи и прочее. Это должно происходить на платной основе, считают там, поскольку для создания, развития и поддержания работоспособности инфраструктуры затрачиваются финансовые ресурсы. Создавать альтернативную инфраструктуру, необходимую для оказания той или иной услуги авиакомпании, в аэропорту неэффективно, а в каких-то случаях и невозможно, заключают в компании: «Так, например, нет возможности установить вторую систему по централизованной заправке воздушных судов, или нет смысла устанавливать операторские стойки регистрации, так как действующее количество стоек полностью обеспечивает проектную пропускную способность аэровокзала».

Ольга Никитина