Был ли «Москвич-2150» конкурентом «Нивы»

Последним московским автосалоном «докоронавирусной эпохи» оказалась прошедшая в начале марта Олдтаймер-Галерея Ильи Сорокина, а главным украшением выставки называют экспериментальный образец полноприводного автомобиля «Москвич-415C» 1973 года выпуска. Он должен был стать серийным, но не стал.

Иван Баранцев

Немало слез по этому поводу было пролито автомобильными журналистами на желтый капот «Москвича» прямо на выставке. Что только ни говорили и ни писали о нем: уникальная разработка, нужный для страны автомобиль, упущенные возможности, альтернатива «Нивы», жертва министерских интриг и так далее и тому подобное. В случае с интригами даже называется имя, фамилия и отчество конкретного человека: в том, что полноприводный «Москвич» так и не увидел конвейера, принято винить первого директора Волжского автомобильного завода Полякова. Мол, Виктор Николаевич так любил свое детище «АвтоВАЗ», что когда в 1976 году стал министром автомобильной промышленности, то сразу же похоронил «Москвич», чтобы у вазовской «Нивы» не было никаких конкурентов.

Манера судить о причинах событий из прошлого с позиций сегодняшнего дня вообще присуща многим журналистам, но куда интереснее и правильнее разобраться в истории этой модели на основании архивных документов, ведь в них есть самое главное – мнение об автомобиле его современников.

Использование в сельской местности

Типаж легковых автомобилей, утвержденный на период 1971–1980 годов, предусматривал выпуск полноприводных моделей трех классов: особо малого, малого и среднего. К особо малому относился вездеход ЛуАЗ-969, созданный на базе узлов и агрегатов «Запорожца», а к среднему – УАЗ-469. И только малый класс легковых внедорожников оставался незанятым.

В Министерстве автомобильной промышленности, возглавляемом тогда не Поляковым, а Тарасовым, этот «малый класс» советских внедорожников видели таким: «Техническим заданием указанный автомобиль предназначен для индивидуального использования в сельской местности. Целевое назначение определяет конструкцию и основные требования к такому автомобилю: комфортабельность легкового автомобиля, повышенная проходимость, достаточная долговечность (100 тыс. км) в разнообразных дорожных и климатических условиях сельской местности на всей территории страны». На свободное место претендовали сразу две модели: ВАЗ-2121 «Нива» и «Москвич-2150». Такой четырехзначный индекс получил «четыреста пятнадцатый».

Если так, то «Нива» шла со значительным опережением. Главный конструктор ВАЗа В.С. Соловьев выдвинул инициативу создания внедорожника для жителей села еще задолго до того, как в апреле 1970 года заработал главный конвейер завода. Автомобиль проектировали «с нуля», но с максимальным использованием узлов и агрегатов уже выпускаемых «Жигулей». В 1972 году были готовы первые ходовые прототипы, в 1973 году объявили о подготовке к серийному производству, а в 1974-м выпустили партию предсерийных образцов.

«Москвич-2150», наоборот, представлял собой «подогретый вчерашний завтрак». Это был слегка подновленный внешне и незначительно модернизированный «Москвич-415», который начали создавать еще в 1957 году, но и тогда он до серийного производства так и не добрался. По сути «четыреста пятнадцатый» – это разработанный в 1941 году американский джип Willys MB, но на узлах и агрегатах «москвичевских» моделей тех лет. В 1973 году с проекта стряхнули пыль и представили как полноприводный легковой автомобиль малого класса.

По маршруту «село – поле»

Фактически давно существовавший «Москвич-2150» оказался по отношению к «Ниве» в роли догоняющего. Судьбу автомобиля во многом решил день 29 августа 1974 года, когда в министерстве состоялось заседание конструкторской секции по вопросу «Технический проект полноприводного (4х4) легкового автомобиля „Москвич-2150" и материалы к протоколу». Материалы того заседания составляют толстую папку из полутора сотен листов, изучив которые, можно прийти к выводу: уже тогда вопрос был не в том, что лучше, «Москвич» или «Нива», а в том, имеет ли вообще право на жизнь модель 2150.

Еще до заседания были составлены предварительные заключения по новой модели. Так, в НАМИ посчитали, что «Москвич-2150» с его брезентовым верхом, продольными сиденьями-лавочками сзади и обеими зависимыми подвесками на рессорах не удовлетворяет требованиям комфортабельности, причем не только в вопросах отопления салона, защиты от воды и пыли, но и по части безопасности. Вместимость салона – шесть человек – в НАМИ посчитали излишней, а формулировку «грузо-пассажирский» поставили под сомнение: «Москвич» брал на борт всего на 80 кг больше «Нивы», но груз размещался на полу в ногах у пассажиров. Однако в целом в НАМИ признали, что автомобиль хороший, но нуждается в серьезной доработке.

Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта, он же НИИАТ, посчитал необходимым провести межзаводскую унификацию «Нивы» и «Москвича» для облегчения их технического обслуживания и ремонта, но больше всего претензий нашлось к мягкому верху: невозможность обеспечить безопасность пассажиров при опрокидывании, отсутствие ремней безопасности, невозможность обеспечить микроклимат в салоне из-за плохой герметизации брезентового тента, меньший срок службы такого кузова… НИИАТ указал даже на то, что мягкий верх создает «трудности в обеспечении сохранности груза, находящегося в кузове, от хищения». Вывод отличался категоричностью – только закрытый кузов, а съемный тент – «как модификация по требованию заказчика».

Пожалуй, самое интересное из всего – мнение основного «конкурента» в лице главного конструктора ВАЗа Соловьева, допускавшего существование «Москвича» модели 2150: «В целом автомобиль такого типа, предназначенный главным образом для поездок по маршруту „село – поле", несомненно, найдет применение в сельской местности, при условии, что он будет существенно дешевле, чем автомобили УАЗ-469 и ВАЗ-2121». Главным его недостатком Соловьев назвал «несовременность общего уровня конструкторско-компоновочных решений». Не понравились ему и еще несколько моментов: рулевые тяги впереди переднего моста и сам передний мост на рессорах, небезопасный наклон рулевой колонки, трансмиссионный стояночный тормоз, отключение переднего моста без отключения самих колес и развесовка по осям – 720 и 910 кг.

Главный конструктор ГАЗа А.Д. Просвирнин тоже посчитал, что «Москвич-2150» и ВАЗ-2121 могут выпускаться параллельно, но обязательно при условии «ярко выраженных функциональных и конструктивных отличий», то есть «Москвич» – с открытым кузовом, а «Нива» – с цельнометаллическим, а модификации им не нужны, так как они будут дублировать друг друга. Но допустил оговорку, что «Москвичу» все же нужна двухместная кабина, а грузо-пассажирское отделение обойдется и тентом. Были у Просвирнина, как и у Соловьева, замечания по компоновке: расположенный позади передней оси двигатель он предлагал максимально сдвинуть вперед, для чего требовалась независимая подвеска.

Нет тенденции к исчезновению

29 августа заседание конструкторской секции в министерстве открыл доклад главного конструктора АЗЛК И.К. Чарноцкого, рассказавшего как о самом «Москвиче-2150», так и об отличиях его от «Нивы»: «Различие в типе и вместимости кузова. ВАЗ-2121 имеет закрытый цельнометаллический кузов типа универсал без отдельной рамы шасси, более приспособлен для поездок „село – город" и „город – природа", в особенности когда большая часть пути проходит по дорогам, позволяющим двигаться с большой скоростью. АЗЛК-2150 – с открытым не несущим кузовом, с открывающимся мягким верхом и мощной дугой, имеет отдельную раму шасси и более приспособлен для поездок „село – поле", а также имеет большую мощность грузового помещения и большее удобство погрузки и выгрузки грузов, особенно при убранной задней части тента».

Заранее ознакомившись с отзывами, где главной претензией назывался мягкий верх, Игорь Константинович выбрал необычный аргумент в его защиту – каталог Франкфуртского автосалона, где из 61 модели таких автомобилей 36 были с открытым кузовом. К нему же Чарноцкий апеллировал, защищая простую, надежную и долговечную, по его мнению, рессорную подвеску, которой оснащались 45 из 75 моделей. Сами модели он не перечислил, сказав только, что они «широко выпускаются и нет тенденции к их исчезновению».

После доклада начались вопросы. Уровень унификации с «Москвичом-412» по шасси Чарноцкий оценил в 60 процентов, но по раме и кузову она стремилась к нулю – все требовало нового производства. По ресурсным испытаниям ответить ему было нечего – они не проводились. Как и по устойчивости, что беспокоило оппонентов, помнящих еще «Москвич-410» середины пятидесятых годов. По поводу ремней безопасности для задних пассажиров Чарноцкий возразить ничего не смог, кроме того, что для них вообще нет нормативов при продольном расположении сидений, а если надо, то он готов и поставить заднее сиденье поперечно.

Тент – это плохо

Затем началось обсуждение «Москвича-2150» представителями институтов, заводов и ведомств. Так, доктор технических наук Лурье из НИИАТа продолжил гнуть линию про закрытый кузов, уже изложенную ранее, вдобавок предложив заводу сделать еще и модификацию такси для работы по маршруту «город – село».

Главный конструктор ВАЗа Соловьев еще раз подтвердил необходимость выпуска «Москвича» параллельно с «Нивой» как «простого, непритязательного и рассчитанного на грубое обращение и постоянную езду по плохим дорогам» автомобиля, но попутно заметил, что их «Ниву» в этом плане не стоит считать «неженкой». Высказал он обеспокоенность и такими вещами: «при принятой в проекте рессорной подвеске, неразрезном мосте и т.п. будет вибрация передних колес при скорости 100 км в час», «высокий центр тяжести вызывает сомнения в устойчивости», «близкорасположенное ветровое стекло вызывает сомнения в смысле безопасности». И тоже высказался в пользу закрытого кузова.

Товарищ Ромичев из УАЗа тоже выступал за внедорожный «Москвич», поскольку Ульяновский автозавод не обеспечивал потребностей страны, но при этом считал концепцию «село – поле» преждевременной и предлагал сделать модель 2150 универсальной как для города, так и для деревни. Конкуренцию между АЗЛК и ВАЗом Ромичев только приветствовал, но параллельный выпуск назвал нецелесообразным. Интересным оказалось его мнение по поводу тента – с ним ведь выпускались все легковые модели завода – ГАЗ-69, ГАЗ-69А, УАЗ-469: «Съемный верх – это хорошо, тент – это плохо. Опыт показывает, что все стремятся выкинуть тент и поставить металлический или пластиковый верх. Даже за границей, покупая наши автомобили, тут же выбрасывают тент и ставят пластмассовый верх». Высокий центр тяжести, переднюю рессорную подвеску, два бензобака и расположение «запаски» на борту кузова Ромичев счел неприемлемыми, а вот рамную конструкцию – предпочтительной.

Запорожский автомобильный завод на заседании представлял главный конструктор В.П. Стешенко, который почему-то увидел в «Москвиче» конкурента ЛуАЗ-969 и предложил сделать АЗЛК-2150 и ВАЗ-2121 максимально унифицированными по агрегатам. Он же высказался за закрытый кузов как базовую модификацию, причем лучшей назвал несущую конструкцию, а не рамную.

Л.Д. Кальмансон тоже был за одновременный выпуск открытого «Москвича» и закрытой «Нивы», но при этом признал кузов с мягким верхом неприемлемым и предложил сделать отдельную кабину для шофера и пассажира. Компоновку с «задвинутым» за передний мост мотором он признал нерациональной.

«Вопрос о такой модели автомобиля может возникнуть где-нибудь в 2000 году, а сейчас для села иметь два автомобиля будет трудно», – такое мнение выдал В.А. Петрушов из НАМИ, говоря о концепции «село – поле». Представитель вооруженных сил Острецов оказался единственным, кто вспомнил про «Москвич-415» и выразил сожаление, что за 15 лет ничего нового сделано не было, он предложил перекомпоновать модель 2150 по типу «Нивы», а А.И. Титков из министерства высказался за обновление дизайна, так как «в таком внешнем оформлении автомобиль, конечно, в 1980 году уже не пойдет».

Закончили заседание тем, что создание такой машины, как «Москвич-2150», следует одобрить, а сам проект надо доработать с учетом замечаний. На том и разошлись.

Работы по отработке

Несмотря на слова одобрения, ситуация для «Москвича» складывалась патовая. В существующем виде его бы никогда не поставили на конвейер, а объем необходимых переделок и доработок превышал все разумные пределы и не имел никакого смысла. Установка жесткого верха, расширение колеи и кузова, перекомпоновка автомобиля со смещением мотора вперед, применение независимой передней подвески, замена продольных лавок на поперечное сиденье и обновление дизайна – все это превращало «Москвич-2150» в почти полную копию «Нивы». К тому же на ВАЗе для новой модели 2121 нашлись производственные мощности, а до конвейера оставалось всего ничего – начало выпуска «Нивы» ожидалось в 1975 или 1976 году, а «Москвича» – не раньше 1979-го из-за необходимости создать на АЗЛК новые площади.

Выход из этого тупика был только один, и он напрашивался сам собой, вне зависимости от желаний и личных предпочтений В.Н. Полякова. Сохранился документ 1976 года с заголовком «Заключение по техническим проектам полноприводных (4х4) легковых автомобилей „малого класса" ВАЗ-2121 и АЗЛК-2150», где описывалась сложившаяся ситуация, а выводы гласили следующее: «1. Дальнейшие работы по отработке АЗЛК-2150 целесообразно прекратить. 2. Принять необходимые меры для быстрейшей отработки всех модификаций автомобиля ВАЗ-2121, как наиболее полно отвечающего техническому заданию и унифицированного, в достаточной мере, с действующим производством ВАЗ». Победа «Нивы» в этом конкурсе была честной и заслуженной.