У операторов экспресс-доставки прибавилось работы в России

О том, как пандемия коронавируса вредит и помогает рынку грузовых авиаперевозок, в интервью “Ъ” рассказал вице-президент по операционной деятельности DHL Express в России Юрий Шевченко.

— Как пандемия COVID-19 повлияла на перевозку грузов и документов авиатранспортом?

— В период пандемии мы зафиксировали двухзначный рост объемов перевозимых грузов. Рост спроса сопровождался серьезным сокращением маршрутных сетей и рейсов пассажирских авиакомпаний. При этом количество срочных и связанных с медициной грузов либо осталось на том же уровне, либо существенно выросло. Поэтому специализированные грузовые авиакомпании оказались в преимущественном положении.

Будет ли так всегда — неизвестно. Рано или поздно пассажирские авиакомпании восстановят свою производственную деятельность, что уже постепенно происходит. Все крупнейшие пассажирские авиаперевозчики — это поставщики транспортных услуг для нас. На их самолетах мы тоже возим ощутимый объем грузов.

В целом перспективы у рынка грузовых авиаперевозок хорошие, но какого-то серьезного рывка в моменте не будет. Пассажирские самолеты в прежнем объеме не начнут летать быстро и сразу. А чтобы перевозить грузы на грузовых самолетах, тем более на регулярных рейсах, как это делает DHL Express, нужно было заранее покупать сотни самолетов. Но такая возможность, да и реальная потребность, есть не у многих.

— Но текущая ситуация может мотивировать к созданию новых авиагрузовых проектов?

— Думаю, вряд ли, потому что цена входа на этот рынок очень большая. И важны не только самолеты, но и наземная инфраструктура. Как корабли не могут существовать без портов, так и авиагрузовые компании с большими объемами перевозок не могут существовать без сети коммуникаций, хабовой инфраструктуры, квалифицированных специалистов.

Все это, во-первых, очень дорого стоит, во-вторых, создается годами. И не факт, что выстрелит благодаря пандемии.

— А что касается логистических цепочек, маршрутов — вы наблюдаете существенные изменения?

— Из-за пандемии некоторые цепочки порвались, например по причине снижения количества рейсов. Пришлось увеличить нагрузку на оставшиеся авиамаршруты. Чтобы осознать влияние пандемии на логистику и увидеть изменения, достаточно взглянуть на мировую карту регулярных авиамаршрутов до вспышки новой коронавирусной инфекции и сейчас.

— Кажется, появилось больше случаев авиаперевозки грузов из точки в точку, а не через хабы?

— Потому что накопившийся груз, особенно если речь идет о сегменте B2B, надо вывозить. Например, если срочно нужны компоненты для фармацевтической промышленности, которая создает продукцию для борьбы с вирусами, то административный и финансовые ресурсы позволяют быстро организовать чартерный авиагрузовой рейс, который прилетит и все, что нужно, вывезет. Но такие цепочки непостоянные, потому что их организация стоит дорого.

— Если говорить о российском рынке, какие ключевые изменения в работе DHL Express с местными авиакомпаниями произошли в 2020 году?

— В России у DHL Express одна из самых больших сетей используемых авиамаршрутов. В других странах ни мы, ни наши конкуренты так не завязаны на использование регулярных пассажирских авиалиний. До пандемии мы использовали ежедневно более 250 рейсов российских авиакомпаний. Поэтому остановка 80–90% рейсов стала для нас испытанием. Но наша инфраструктура позволяет маневрировать с точки зрения использования разных видов транспорта, поэтому мы оказались готовы к такому стрессу и использовали комбинированную доставку.

Помните песню Высоцкого «Москва—Одесса»? Она заканчивается словами: «И я лечу туда, где принимают!» Вот и наша инфраструктура позволяла доставлять груз в тот аэропорт, куда еще летали регулярно самолеты, а после заканчивать доставку автотранспортом. Главное было выдержать авианаправление: север, юг, запад, восток. У нас получилось.

— А что происходит сейчас, в октябре?

— Наши традиционные цепочки постепенно восстанавливаются, но не быстро.

— Вы чувствуете дефицит грузовых самолетов в российской гражданской авиации?

— Нет, потому что мне не известно о такой ситуации, когда кому-то нужно было увезти груз и он не мог это сделать. Можно долго рассуждать о возможностях, но, в конце концов, все сводится к спросу и предложению. Поскольку мы не наблюдаем при подъезде к Шереметьево или Домодедово, как и к любому другому аэропорту, пробок из грузовых автомобилей — это значит, что все, что должно было улететь тем или иным способом, либо улетело, либо еще каким-то образом попало к грузополучателям.

— То есть даже имеющихся предложений от российских грузовых авиакомпаний вполне хватает?

— До пандемии этих предложений хватало и от российских пассажирских авиакомпаний. О наличии внутрироссийских регулярных рейсов у грузовых авиаперевозчиков мне не известно. Под регулярностью я понимаю ежедневность и вылет в строго определенное время.

— Почему российские грузовые авиаперевозчики не выполняют внутренние регулярные рейсы?

— Потому что, например, из Москвы есть постоянный грузопоток в регионы, а обратно или между регионами — нет. А возить воздух очень дорого. Вот, к примеру, в Германии регулярные грузовые рейсы между федеральными землями возможны, потому что германские земли примерно одинаковы по уровню экономик.

— А что касается региональной грузовой авиации — вы ее используете для перевозки грузов?

— Из Москвы мы доставляем грузы самолетами туда, куда долетают пассажирские авиакомпании, или в тот аэропорт, от которого грузополучатель находится в радиусе не более 100 км, чтобы до пункта назначения можно было быстро добраться автотранспортом.

Еще важно, чтобы на пассажирском самолете оставалось достаточно места для нашего груза. Например, в Иркутск летают среднемагистральные самолеты, но места для грузов на рейсах практически не бывает. Поэтому, конечно, проблемные авианаправления внутри России есть.

Но все равно самое эффективное — это дозагружать пассажирские самолеты.

— Это просто дешевле?

— Конечно. Можно любить небо, грузовую авиацию, но вы проиграете в конкурентной борьбе, если будете использовать грузовые самолеты, имея предложение от пассажирских перевозчиков, летающих строго по расписанию.

— Можно ли утверждать, что сейчас перевозка грузов самолетами стала более востребованной? Или, наоборот, логистические компании стараются минимизировать авиационную составляющую, где возможно, и перейти на более дешевые виды транспорта?

— Скорее происходит поляризация. Там, где можно и нужно экономить, предпочтение однозначно будет отдаваться более медленным и более дешевым видам перевозки, например автомобильной.

В категории срочных грузов выбор невелик: доставка только самолетом и только очень быстро. Но ситуаций, когда можно что угодно быстро отправить самолетом либо через DHL, либо самому приехав в аэропорт, будет меньше. Для примера возьмем США. Раньше из России в США было несколько рейсов в день, а сейчас, наверное, один рейс в неделю. Поэтому на этом маршруте успешно действуют специализированные экспресс-перевозчики.

— Что ждет грузовую авиацию в долгосрочной перспективе?

— Грузовая авиаиндустрия в любом случае будет развиваться. Теми или иными темпами объемы грузоперевозок по воздуху будут расти. Информацию можно передавать через интернет, но для продуктов материального мира нет телепортации, а 3D-принтеры не могут распечатать все, что угодно, получив файл из любой точки земного шара. Поэтому все придется возить и самолетами в том числе.

— То есть за следующее десятилетие по воздуху будет больше грузов перевезено, чем за это?

— Однозначно. Я работаю более четверти века в DHL и вижу, как растут объемы работы. Не только у нас, а в целом у тех, кто профессионально занимается логистикой. Когда-то говорили, что с изобретением факса индустрия почтовых отправлений умрет, потому что никому не надо будет согласовывать или получать подлинники документов. Да, возможно, доля документов в отправках стала меньше, но из-за развития сегмента B2C растет число посылок. Людям нужны товары из разных частей света. И становится все меньше людей, которым интересно тратить время на хождение по торговым центрам.

Конечно, можно рисовать любые благостные картины, но если не будет гигантских потрясений (хотя иногда потрясения, наоборот, приводят к всплеску), то авиационные грузоперевозки могут расти ежегодно на 10%.

— А пандемию COVID-19 вы относите к потрясениям?

— Это потрясение для человечества. Для отдельных индустрий, в том числе логистики, стало больше работы. Посмотрите на сервисы по доставке еды на дом — курьеров в Москве стало больше. И у DHL Express стало больше работы в России. Я говорю именно про международную экспресс-доставку из/в Россию. Мы видим спрос на наши услуги для доставки товаров из России зарубежным покупателям. Значит, наши предприниматели умеют хорошо что-то делать и учатся экспортировать товары через интернет. От этого всем нам будет лучше жить.

Беседовал Артём Кореняко