Какие птицы и когда угрожают самолетам

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершает расследование «кукурузного инцидента» — аварийной посадки на поле пассажирского аэробуса в подмосковном Раменском. Виновниками драматического происшествия названы птицы. «Огонек» разузнал, почему безопасность полетов оставляет желать много лучшего, а также каких птиц и каких сезонов следует особо опасаться в России

Елена Кудрявцева

Озерные чайки, пустельга и стрижи — вот главные опасности, с которыми в России сталкиваются самолеты, причем в самом буквальном смысле. У ученых есть даже термин на этот случай — «самолетоопасные птицы», и число таковых с каждым годом растет. При этом конец лета и осень считаются на территории России самым опасным периодом для авиации — сначала в небо поднимаются тучи молодых неопытных птиц, а затем огромное количество пернатых берет курс на юг.

Именно стая озерных чаек столкнулась с Airbus A321–211 «Уральских авиалиний», который следовал в Симферополь 15 августа прошлого года. Птицы попали в оба двигателя самолета, после чего он начал падать, и пилотам чудом удалось посадить его на поле. Ученые установили, что столкнувшиеся с самолетом птицы следовали своим обычным маршрутом: чайки ночуют на озере с одной стороны аэродрома, а кормиться перелетают в аккурат через территорию Жуковского, на свалку, расположенную с другой стороны, всего в двух километрах от взлетно-посадочной полосы. С тех пор был принят целый ряд мер, чтобы свалку закрыть. Более того, на днях замглавы «Российского экологического оператора» Алексей Макрушин заявил, что, согласно проекту федеральной схемы обращения с отходами, планируется перенести 169 свалок и пунктов сортировки ТБО, находящихся ныне возле аэропортов в РФ, и это обойдется бюджету в 70 млрд рублей.

— На самом деле количество столкновений с птицами и тяжесть повреждения самолетов при авиационных инцидентах растет по всему миру,— рассказывает «Огоньку» заведующая лабораторией экологии и управления поведением птиц Института проблем экологии и эволюции им. А.Н. Северцова Ольга Силаева.— Связано это с целым рядом причин, прежде всего — с возрастающим числом полетов по всему миру и увеличивающимися скоростями воздушных судов. Чем больше скорость — тем серьезней ущерб при столкновении даже с небольшой птицей. К тому же сегодня из-за конструкционных особенностей новых самолетов звуковая волна от работающих двигателей уходит назад, а раньше она распространялась преимущественно вперед и отпугивала птиц.

Специалисты Института им. Северцова уже много лет занимаются авиационной орнитологией. Проводят эколого-орнитологическое обследование территорий аэропортов, а также определяют вид птицы, ставшей участницей инцидента.

Сегодня выпущено довольно много регламентирующих циркуляров, связанных с орнитологической безопасностью полетов, но основной документ не менялся с 1988 года. По нему, в частности, надлежит расследовать только те случаи, когда были причинены повреждения самолету.

Поэтому в отчеты до последнего времени попадали только такие инциденты. Если же птица, грубо говоря, оказывалась размазанной по борту, ее останки аккуратно смывали из шланга, и на этом происшествие зачастую было исчерпано.

Но в любом случае очевидно: количество опасных встреч в небе растет год от года. Так, по данным Росавиации, в 2019-м было получено 946 сообщений о столкновении самолетов с птицами против 927 случаев в 2018 году. Даже в 2020-м, пришедшемся на пандемию, из-за которой резко сократились авиаперевозки, к сентябрю все равно было зафиксировано 603 сообщения. Учитывая, что рано или поздно авиасообщение снова пойдет в рост, тенденция настораживает.

К тому же в России, как и в других странах, конечно, есть проблемные аэропорты: чаще всего происшествия с птицами случаются во Владикавказе, Абакане, Калининграде, Махачкале и Минеральных Водах.

Птичий базар

Интересно, что год от года увеличивается и количество видов птиц, с которыми самолеты сталкиваются. Так, в последнее время на территории России виновниками воздушных инцидентов стали пищуха и иволга, которых не назовешь птицами открытых пространств, и даже… летучая мышь.

— Недавно мы делали экспертизу ДНК и выяснили, что с воздушным судном столкнулась летучая мышь рыжая вечерница, совсем небольшое существо, которое весит не более 40 грамм,— говорит Ольга Силаева.— При этом она в буквальном смысле разворотила самолету локатор, так что потребовался серьезный ремонт. Ущерб от столкновения вообще далеко не всегда связан с весом птицы. Сильные повреждения могут причинить и мелкие птицы, в частности стрижи и ласточки. Чаще всего птиц засасывает в двигатель, повреждаются также предкрылки и обшивка обтекателя радиолокационной станции воздушных судов. Например, стрижи летают с огромной скоростью — до 120 км/ч, а свои стайные воздушные перемещения совершают на высотах 150–300 метров. Именно на этих высотах чаще всего во время взлетов и посадок и происходят столкновения.

Иногда на территорию аэропортов залетают ценные краснокнижные виды, а иногда — птицы совсем из других регионов. Например, в Пулкове однажды нашли чрезвычайно редкую горихвостку-чернушку, которая обычно гнездится в европейских Альпах. В московском Шереметьеве в последнее время были замечены серая куропатка, пустельга, чибис, обыкновенный канюк и грач. С чем связано подобное разнообразие, ученые однозначно сказать не могут. Возможно, дело в нарушении традиционных экологических сообществ на огромных территориях. Или просто в том, что эту проблему более пристально стали изучать недавно.

При этом абсолютным лидером по количеству столкновений много лет являются представители семейства чайковых — они сегодня становятся виновниками 35 процентов аварий. Эти птицы оттеснили на второе место воробьиных, занимавших верхнюю строчку в 1960-е. Во многом это связано с тем, отмечают специалисты, что чайки так приспособились жить на свалках мегаполисов, что постепенно превратились в городскую птицу. Они научились гнездиться на крышах, перестали мигрировать, благо корм для них есть круглый год.

Но причины столкновений не только в численности. Дело в том, что чайки хорошо владеют скользящим полетом, но вот быстро перестроиться во время внезапной опасности не умеют. Более того, иногда они вообще начинают летать с самолетом наперегонки, считая его неожиданным конкурентом. Поэтому чаек, особенно озерных и сизых, сбивают чаще, чем, предположим, их родственников чибисов.

Об этом говорит немало трагических случаев, начиная с памятной катастрофы Ан-12 в Домодедове в 2007-м. Тогда при взлете на высоте 70–75 метров транспортный самолет столкнулся со стаей чаек, которые тоже попали в двигатель, после чего судно рухнуло на землю, а все 7 человек погибли. В 2000 году в столичном аэропорту Шереметьево при заходе на посадку Ил-96 на взлетно-посадочной полосе одновременно оказалось порядка 200 чаек. Пилоты заметили птиц, только коснувшись земли, и въехали в стаю на скорости 100 км/ч. Животные попали во все четыре двигателя, два из которых восстановить не удалось.

Вслед за чайковыми по числу аварий идут мелкие воробьиные, включая стрижей. Далее — голуби, хищные и водоплавающие птицы, а также врановые — вОроны, вороны и грачи. При этом больше всего неприятностей авиации доставляют стайные птицы, которые собираются большими группами и перестраиваются в небе. Так, в январе 2009 года аэробус столкнулся со стаей канадских казарок над рекой Гудзон. У самолета отказали оба двигателя, и пилоты приняли решение садиться на воду. Все пассажиры выжили.

Но и одиночки иногда становятся причинами аварий. Так, в 2012 году около Нефтеюганска на высоте 150 метров вертолет R-44 RA-04241 столкнулся с уткой чироком-свистунком. Птица насквозь пробила остекление пилотской кабины и оказалась внутри вертолета. Считается, что пробить обшивку способны птицы, которые весят более 5 килограммов, но в данном случае вертолет протаранила особь весом всего 1,2 килограмма.

Не поделили небо

Количество столкновений с птицами, конечно, растет, но и система безопасности в российских аэропортах оставляет желать лучшего. По данным руководителя отраслевой группы авиационной орнитологии Сергея Рыжова, у нас лишь 10–15 процентов аэропортов имеют в своем штате специалистов-орнитологов. А ведь именно они, по сути, должны следить за тем, чтобы на взлетно-посадочной полосе (ВПП) или в зоне взлета и посадки не было птиц.

Дело в том, что аэродромные локаторы не покрывают ту часть так называемой полусферы аэродрома, куда птицы подлетают. Нет и автоматического контроля наличия птиц на ВПП.

Ситуация усугубляется тем, что и на борту нет средств раннего обнаружения и сопровождения птиц, находящихся в опасной зоне.

По действующим правилам, раз в четыре года аэропорт обязан проводить комплексное обследование территории. Это большое и научное исследование, с привлечением специалистов разных направлений, которое длится больше года. За это время ученые изучают географию местности и популяции птиц на расстоянии 15 километров от взлетно-посадочной полосы. Они наблюдают за тем, какие именно виды и в какое время обитают вокруг, какие у них основные направления полетов и сезонных миграций, а также высоты, на которых путешествуют птицы. Затем составляется подробная карта аэропорта и близлежащих территорий, где указываются места скопления птиц. Учитывать надлежит и их состояние, которое опять же должен контролировать штатный орнитолог аэропорта.

Так как проведение такой экспертизы очень трудоемкое и дорогое, зачастую аэропорты нанимают сомнительные компании, обещающие проделать работу подешевле. А специалистов, которые могут провести качественный аудит орнитологического обеспечения безопасности аэропортов, у нас в стране официально нет — их не готовит ни одно учебное заведение.

Столь же непростая ситуация и с расследованием конкретных столкновений с птицами. Много лет орнитологи настаивают на том, что нужно не только фиксировать все случаи подобных инцидентов, но и отправлять останки птиц на экспертизу, как делают в большинстве стран. Это необходимо для создания глобальной информационной базы орнитологической безопасности полетов.

— Среди животных, обитающих вблизи аэродромов, не все представляют одинаковую опасность для самолетов,— говорит завлабораторией экологии и управления поведением птиц Института проблем экологии и эволюции Ольга Силаева.— Очень важно знать, какой именно вид стал причиной аварии. Такую информацию можно получить, если будут проводить расследования всех случаев столкновений птиц с воздушными судами, независимо от последствий инцидента, а также независимо от авиакомпании, которой принадлежит самолет. Только так можно дать корректные рекомендации по безопасности полетов.

Эксперт объясняет: сегодня стало возможным определять семейство, а в ряде случаев и вид птицы, по одному перу или даже по части пера и их мелким обломкам — именно в таком виде ученые зачастую получают материал при расследовании авиаинцидентов. Ученые разработали подробную методику по сбору, хранению и передаче материала. Сложность в том, что подходить к самолету имеет право ограниченное количество лиц, этим занимаются сотрудники служб орнитологической безопасности полётов при послеполётном осмотре самолёта. Для проведения экспертизы то, что осталось от птицы, собирают и упаковывают в пакеты и конверты и стараются как можно скорее передать этот биологический материал на исследование, а если приходится его некоторое время хранить, то немедленно отправляют в морозильную камеру, чтобы бионт не испортился, проще говоря, не протух.

— Наша лаборатория разработала методику определения вида птицы по структуре пера, не только по целым перьям, но и по микроструктуре, по микроструктурным элементам пера, с использованием микроскопа,— рассказывает Ольга Силаева.— Это оказалось очень ценным, потому что определение вида по ДНК дорогая процедура, которая требует сложного оборудования и высококвалифицированных специалистов.

Чтобы определить вид птицы, изучают перья с помощью методов электронной сканирующей и светооптической микроскопии, затем сравнивают результаты с цифровой библиотекой данных, куда занесены эталонные образцы.

— Если бы такая работа проводилась повсеместно, мы могли бы создать базу наиболее опасных птиц для всех регионов,— говорит Ольга Силаева.— Это помогает принимать адекватные меры по управлению поведением конкретных, а также с помощью экологических мероприятий снижать привлекательность аэродрома для птиц и уменьшать таким образом количество столкновений. Но, к сожалению, пока методикой заинтересовалась лишь одна российская авиакомпания.

В феврале этого года Минтранс РФ опубликовал проект новых правил защиты самолетов от столкновений с животными, который сейчас активно обсуждается в научном сообществе. Там собран большой набор мер, который может значительно повысить авиабезопасность: от рекомендаций, каким образом должен вести себя пилот в «сложной орнитологической обстановке», до способов «предотвращения выполза дождевых червей на взлетно-посадочную полосу». Но вопрос о том, как все это будет выполняться, остается открытым.

Аэропорт мечты

Неправильно думать, что аэропорты, с огромными гудящими самолетами и толпами людей, кажутся птицам опасным местом. Как раз наоборот. Как человек приходит в здание аэропорта за пару часов до вылета, чтобы выпить чашечку кофе в кафе, так и птицы стремятся проникнуть на территорию, чтобы подкормиться, обсохнуть и выспаться.

Согласно статистике, 35 процентов столкновений приходится на высоту от 100 до 500 метров, где, например, проходят коридоры сезонных миграций птиц, а воздушные суда заходят на посадку и выполняют взлет. 75 процентов случаев столкновений происходит непосредственно на или над взлетно-посадочной полосой.

— Для птиц территория аэропорта — это своего рода заповедник,— говорит Ольга Силаева.— Люди тут есть только внутри здания, а огромная территория фактически пустынна, нет хищных животных, например кошек и собак, взлетно-посадочная полоса в любое время теплая, а после дождя на нее выбираются дождевые черви, над ней летают насекомые — это прекрасный корм для многих видов птиц. К тому же здесь всегда можно найти укрытие и место для гнездовья: мелкие птицы строят гнезда в ангарах и даже внутри двигателей самолетов, отогнанных на запасные полосы.

Именно поэтому из аэропортов невозможно убрать птиц насовсем и полностью — волшебной кнопки, которая бы заставила животных покинуть аэропорт навсегда, до сих пор нет. И она вряд ли появится. Конечно, существует довольно большой арсенал средств, который помогает решить эту задачу хотя бы частично: пропановые пушки издают громкие хлопки вроде ружейных выстрелов. Вдоль ВПП установлены зеркальные шары и механические отпугиватели. Незваных гостей прогоняют и специально обученные хищные птицы. А электронные установки издают тревожные звуки на понятном языке — выяснилось, к слову, что тревожные крики, записанные, предположим, в Америке, китайские птицы не понимают.

Но, как говорят эксперты, весь этот арсенал мало действует на очень глупых и на очень умных птиц. Если первые, наподобие куропаток, пережидают опасные сигналы в земляных норках, а затем спокойно возвращаются на поверхность, то вторые, скажем, те же вОроны, прекрасно понимают, когда их всего лишь пугают.

Еще стоит отметить, что традиционно отечественные подходы в обращении с птицами в принципе более гуманные, чем изначально были на Западе. Так, один из основоположников советской авиационной орнитологии Валерий Ильичев с момента первой конференции на эту тему в 1960-е годы настаивал, что с птицами нужно выстраивать гармоничные отношения. Помимо целого ряда технических средств, отпугивающих животных, он предлагал строить отвлекающие от аэропортов кормовые базы, а саму территорию аэропорта делать максимально непривлекательной. В США и Европе до сих пор в ходу более жесткие способы борьбы с нарушителями. В частности, там по периметру запретных зон зачастую применяют яды или отстрел животных. А иногда и всю территорию аэропорта просто закатывают в асфальт, как в немецком Франкфурте.

— Нужно понимать, что когда мы говорим об отношениях человека и птиц, то мы не можем во главу угла ставить только наши интересы,— подчеркивает Ольга Силаева.— Это ведь мы вторглись в их традиционную среду обитания. Нужно понимать, что аэродромы — это уникальное место эко-техно-биоценоза, где взаимодействуют как минимум три составляющие — человек, техника и животные. От того, насколько грамотно мы сможем сосуществовать, зависит благополучие и тех и других.