Allroad, действительно универсал

Quattro – надпись на передней панели может подсвечиваться одним из тридцати оттенков разных цветов, которые выбираешь в бортовом меню. Выглядит красиво. И веско! Уже сорок лет полный привод quattro является важной частью мира Audi. Вот изучаем новый А6 Allroad – как знаковый в гамме полноприводник.

Алексей Павлов

Поворот с асфальта – и теперь по курсу накатанные самосвалами колеи. Глубина не особо велика для кроссоверов, но значима для обычных легковых машин. Благо суть универсала Audi A6 Allroad в необычности. Водитель прикасается к сенсорному экрану, включает подходящий к ситуации ездовой режим для пересеченной местности. И мы свободно проезжаем в карьер, не чиркая днищем. Далее плотный песок сменяется рыхлостями, кое-где держится вода. Движемся иногда с заминками, но в целом уверенно, хотя шины дорожные. Allroad замедляется в широкой залитой выемке, одолевает и ее. Кажется странным, что когда-то у фирмы не было развитого полноприводного направления…

Время первых

Считается, что история quattro началась в 1977 году. Тогда несколько амбициозных инженеров фирмы Audi решили на энтузиазме создать мощный спортивный автомобиль с полным приводом. Донором идей послужил разработанный в то же время военный внедорожник Volkswagen Iltis. Прототип построили на базе двухдверной Audi 80 и назвали Allrad 1. Участники авторской группы Фердинанд Пиех и Йорг Бензингер придумали очень эффектную демонстрацию для боссов концерна: пригласили руководителей в Альпы, где машина на летней резине успешно штурмовала покрытые снегом и льдом крутые подъемы. Начальство впечатлилось! Allrad получил добро. Последовали другие прототипы – седан A2 и купе A3. Причем третий делался уже с прицелом на гоночные победы, потому что в 1979 году FIA изменила регламент проведения ралли и прописала возможность участия с полным приводом.

Серийный автомобиль Audi Ur-quattro сыграл премьеру на автосалоне Женевы в 1980 году. Новинку с четырехместным кузовом купе оснастили пятицилиндровым турбомотором мощностью в две сотни сил, трансмиссия распределяла момент по осям в соотношении 50:50, дифференциалы можно было заблокировать. И сразу большой успех у прессы и публики! В середине восьмидесятых появилось второе поколение системы quattro – уже со знаменитым теперь межосевым дифференциалом Torsen, который обеспечивает постоянное перераспределение момента. А в конце девяностых фирма представила вариант привода с гидравлической многодисковой муфтой. Сегодня Audi никак не представить без quattro – это спорт, кроссоверы, топ-модели. Ну и семейство Allroad.

Уровнем выше

Audi Allroad дебютировал в 2000 году. Идея объединить легковой кузов и приподнятую ходовую со всеми ведущими была не нова, зато результат от Audi получился по-особенному впечатляющим. Крупный и вместительный, богато оснащенный и комфортный универсал A6 Avant дополнили пластиковым обвесом и защитными вставками под бамперами. По умолчанию предлагалась пневмоподвеска, она позволяла варьировать высоту положения кузова в диапазоне 66 мм, и максимальный клиренс составлял 208. Кнопкой включалась понижающая. В линейке моторов имелись турбодизель V6 2.5 плюс два бензиновых агрегата – V6 2.7 с двойным наддувом и атмосферный V8 4.2, таким образом, мощность достигала 163–300 л.с. И в полном соответствии со своим названием талантливый Allroad подходил для любых дорог, кроме труднопроходимых. А сейчас водим по карьеру четвертое поколение модели, которое фирма начала производить в прошлом году.

Как стали делать

Обвес теперь может быть глянцевого вида или в цвет кузова. Подопытный экземпляр вдобавок красуется 21-дюймовыми литыми дисками. Но пусть не обманывает вас эстетика, современный А6 Allroad отнюдь не превратился в имитацию автомобиля с улучшенной проходимостью. Сохранились вставки под бамперами и нижняя убедительная защита. А полный привод у топ-версии с бензиновым наддувным 340-сильным двигателем V6 3.0 более хитрый, нежели стандартный с самоблоком.

Эта система называется quattro ultra. В трансмиссии используются две муфты – фрикционная и кулачковая. Управляющая электроника срабатывает так, что в зависимости от условий движения крутящий момент либо передается только на переднюю ось, либо распределяется между осями в соотношении до 50:50. Причем подключение задней оси происходит очень быстро – всего за 0,2 секунды. А за доплату дизельный A6 Allroad оснащают активным задним дифференциалом и полноуправляемым шасси.

Подвеска уже в базе пневматическая с регулировкой высоты. Стандартный дорожный просвет – 139 мм. Но если скорость за 120 км/ч, кузов автоматически опускается на 15 мм. На скоростях до 80 км/ч доступен режим offroad с подъемом кузова на 30 мм. Наконец, когда скорость менее 35 км/ч, водитель может выбрать положение еще на 15 мм выше с максимальным клиренсом в 184 мм. Надо лишь учитывать, что при полном подъеме подвеска становится жесткой. Зато можно проехать по самосвальной колее. В остальном плавность хода меняется сообразно выбранному ездовому режиму. И не только она.

Так, в режиме dynamic благодаря отличиям в настройках рулевого механизма и силового агрегата автомобиль обретает спортивные оттенки. Режим efficiency – экономичный, auto – адаптивный, comfort – расслабленный, allroad – универсальный. В карьере мы чередовали allroad и offroad. Памятуя, конечно, что понижающей у модели сейчас нет, не пытаясь поэтому соперничать по проходимости со строительной техникой, избегая явно рискованных участков.

Однако на рыхлом пробовали шустрить с отключенной системой стабилизации. Это оказалось занимательно! Выполняя крутой поворот, А6 Allroad поначалу немного плужит передней частью. Но когда щедро добавляешь газ, явно чувствуется увеличение доли момента на задней оси, и универсал лихо исполняет вираж – аж песок фонтанирует. Очевидно, сказывается и полноуправляемость: задние колеса отклоняются на пять градусов в противоположную передним сторону. Приятно обнаружить, что массивный автомобиль – такой драйверский.

Удобная жизнь

При всех талантах модели вне асфальта сам по себе большой и насыщенный оборудованием универсал – это, разумеется, первым делом про благополучие. Про жизнь с удовольствием преимущественно в рамках цивилизации.

A6 Allroad – сама комфортабельность. За рулем устраиваешься с удобством. Обзорность недурна, форсунки омывателя для лучшей очистки лобового стекла встроены в поводки. Настроение в обстановке задают нарядные сенсорные панели, физических кнопок по нынешней моде оставлено мало. Бортовое меню обширное, есть навигация с режимом показа «со спутника», а картинка с камер кругового обзора строится вокруг 3D-изображения машины. Нравится нефиксируемый рычаг коробки передач. В боксе-подлокотнике беспроводная зарядка смартфонов и разъемы USB.

Пассажирам на втором ряду тоже хорошо, просторно. Для них предусмотрен свой сенсорный пульт с раздельной регулировкой климата, раздельный же подогрев секций дивана и свои USB-слоты. На задних окнах шторки, а багажная зона отделена вертикальной сеткой.

И едется легко. Бензиновый двигатель словно и не замечает массы. Действия роботизированной семиступенчатой коробки в основном малозаметны. На ровной дороге универсал катит почти без раскачки, а в салоне «по-дорогому» тихо. Предложен режим индивидуальной конфигурации, и можно, например, задать рулевому спортивные настройки, оставив подвеску с комфортными. Мы опробовали разные режимы на разных дорогах – А6 Allroad неизменно гармоничен. И полученный средний расход в десять литров бензина считаем вполне адекватным.

Продолжение следует

А еще Audi A6 Allroad здорово смотрится. Большие универсалы вообще часто получаются очень удачными внешне. Этому так пришелся современный фирменный скульптурный стиль, что хочется рассматривать и рассматривать. В общем, рекомендуем. Цена существенная, ведь премиум-сегмент, но за эти деньги получаем и важное ощущение причастности к сорокалетней истории quattro. А подобных историй с интересным продолжением в нынешнем автомобильном мире не так уж и много.