Негосударственным локомотивам ищут место на путях

Как стало известно “Ъ”, правительство в поисках способов покрытия дефицита масштабной инвестпрограммы ОАО РЖД вернулось к обсуждению массового допуска на сеть частных локомотивов. По мнению апологетов частной тяги, это может снять с ОАО РЖД половину затрат на парк — минимум 50 млрд руб. в год. Но ОАО РЖД стоит на прежней позиции, считая, что частная тяга лишь увеличит расходы потребителей. Среди других вариантов финансирования инвестпрограммы рассматривается продажа дочернего оператора ОАО РЖД, Федеральной грузовой компании, однако серьезность этих намерений пока не ясна.

На совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 10 декабря вновь обсуждались варианты финансирования инвестпрограммы ОАО РЖД, дефицит которой в 2021–2023 годах оценивается в 890 млрд руб. По словам источников “Ъ”, был задан вопрос о заинтересованности бизнеса в частной тяге, выступали владелец НЛМК и Первой грузовой компании Владимир Лисин и глава «Трансойла» Игорь Ромашов.

В «Трансойле», всегда поддерживавшем частную тягу, от комментариев отказались. В НЛМК “Ъ” сообщили, что «если допустить использование частных локомотивов на путях ОАО РЖД только на полигонах и кольцевых маршрутах, где нет дефицита пропускных мощностей, это не только оптимизирует перевозки грузоотправителей, но и приведет к существенному сокращению расходов на инвестпрограмму ОАО РЖД». В секретариате господина Белоусова и ОАО РЖД совещание не комментируют.

Закон допускает использование на сети собственных поездных формирований (СПФ), не принадлежащих ОАО РЖД. В рамках СПФ на рынке тяги присутствуют «Трансойл», «Нефтетранссервис», Новая перевозочная компания и др.

Но институт этот нестабилен, говорит собеседник “Ъ”: отсутствуют четкий перечень критериев и понятный прозрачный механизм, согласно которым операторы получают СПФ.

Продление телеграммы по СПФ осуществляется ежегодно: в этом ключевой риск, так как в случае непродления дорогостоящие локомотивы сложно будет перепродать.

Переход к частной тяге подразумевался как один из вариантов продолжения реформы железнодорожного транспорта и фигурировал в проектах целевой модели рынка (ЦМР) железнодорожных грузовых перевозок до 2025 года. Но работу над ЦМР приостановили в начале 2019 года — согласно позиции тогдашнего Минтранса, за ненадобностью (см. “Ъ” от 13 февраля 2019 года).

В ЦМР предлагалось провести моделирование допуска частников на сеть и, если финансовое положение ОАО РЖД в этой модели не ухудшится, дать им ряд маршрутов на пробу. Если эксперимент будет удачным, его предполагалось распространить на всю сеть, выделить в тарифе ОАО РЖД локомотивную составляющую и даже обсудить разделение перевозочной и инфраструктурной деятельности на организационно-правовом уровне. ОАО РЖД всегда было против этого.

Сейчас в монополии “Ъ” пояснили, что либерализация тяги неизбежно приведет к снижению эффективности железнодорожного транспорта, росту объемов локальной работы для «частных» поездов и, таким образом, создаст дополнительную непроизводительную нагрузку на пропускную способность инфраструктуры, а в конечном итоге приведет к удорожанию перевозки для потребителей услуги.

В инвестпрограмме ОАО РЖД на закупку тягового подвижного состава в 2021–2023 годах предусмотрено 262,4 млрд руб., в 2019 году компания потратила на это 98,7 млрд руб. Собеседник “Ъ” в отрасли говорит, что у промпредприятий множество кольцевых маршрутов, где курсируют десятки локомотивов стоимостью 70–100 млн руб. за штуку, то есть для одного такого участка инвестиции исчисляются миллиардами, а в целом по рынку могут составить не менее 50 млрд руб. Источник “Ъ” среди операторов говорит, что, судя по опыту функционирования СПФ, экономика перевозок у них как минимум не хуже, чем у ОАО РЖД, но не во всех случаях частная тяга экономически обоснована. Два источника “Ъ” говорят, что экономика СПФ зависит от длины маршрута и типа груза и, например, совершенно не пригодна для перевозок угля на дальние расстояния.

Среди других источников финансирования инвестпрограммы ОАО РЖД обсуждалась продажа Федеральной грузовой компании — крупнейшего оператора РФ со 129,4 тыс. вагонов, рассказали “Ъ” три источника, знакомые с ходом последних совещаний.

Однако они расходятся в оценке реакции на это предложение: один говорит, что диалог продолжается, другой — что власти отнеслись к этому скептически, третий сомневается, что при текущей конъюнктуре найдутся заинтересованные покупатели.

Наталья Скорлыгина