Проблемы автомобильной отрасли переехали на следующий год

С 2014 года и по сей день в России, по сути, только два фактора помогают поддерживать продажи автомобилей — ужесточение регулирования и девальвация. Производителям и дилерам «повезло» даже в коронавирусный 2020 год: после двух месяцев почти полной остановки продаж клиенты буквально смели все имеющиеся автомобили. Но ажиотажный спрос лишь маскирует проблемы рынка: доходы населения падают, как и доходы концернов, которым скоро придется сокращать модельный ряд в стране.

Российский авторынок в 2020 году смог по темпам восстановления после провала первой волны пандемии приблизиться к крупнейшему китайскому, несмотря на почти два месяца простоя продаж и проблемы с поставками машин.

Помогли граждане, наученные опытом предыдущих кризисов. Девальвация рубля заставляет их рассматривать крупные покупки — именно об этом специфическом свойстве России в первую очередь говорят иностранные топ-менеджеры.

Не важно, планировали ли вы эту «инвестицию» или нет: все понимают, что завтра дешевле точно не будет.

А купить машину психологически проще, чем, например, недвижимость — даже в условиях, когда цена на автомобиль верхнего масс-сегмента приближается к стоимости квартиры в не таком уж отдаленном Подмосковье. В итоге клиенты вернулись в автосалоны с первого дня возобновления их работы в мае—июне и продолжают покупать до сих пор.

Беспокойство граждан можно понять: машины дорожают вне зависимости от страны производства и уровня локализации. Купленный в начале года автомобиль за 2 млн руб. через год будет стоить на пару сотен тысяч больше. Правда, и на любой новый придется добавить столько же. Речь ни в коем случае не идет о росте цен на уровень инфляции, как рапортовал министр промышленности Денис Мантуров, ведь концерны не будут брать на себя новые расходы, имея маржинальность всего в пару процентов. Тем более что машины и так покупают.

Так девальвация создала временную иллюзию восстановления рынка, за счет которой профильные чиновники могут отчитываться о своих успехах в поддержке отрасли. В действительности эта поддержка ограничилась выделением новых средств на госзакупки техники, а также льготными кредитами, которыми смогли воспользоваться в основном клиенты АвтоВАЗа.

Те же обстоятельства затуманивают реальную картину рынка в глазах правительства и президента, которые, кажется, совсем потеряли интерес к отрасли. В этом году у автоконцернов впервые не было ни одной рабочей встречи с чиновниками на уровне выше главы Минпромторга.

Показательно, что апатию демонстрируют и штаб-квартиры глобальных концернов. Для большинства из них Россия остается крупным рынком, где продажи идут не так уж плохо.

Главный раздражавший иностранных производителей вопрос — новые, дискриминационные по отношению к ним правила возврата утильсбора — пока ударил по маржинальности не так сильно, основной эффект проявится с 2021 года.

Кроме того, им все равно нужно вернуть инвестиции в выпуск текущих моделей автомобилей. Поэтому никто из концернов одномоментно не будет сворачивать производство, как это сделал в свое время GM.

Автопром войдет в 2021 год с ростом продаж в январе—феврале (за счет машин по старым ценникам) и ухудшающейся прибыльностью бизнеса автопроизводителей из-за дифференциации утильсбора. Но дальше рынок не просто продолжит падать — эта тенденция сформировалась еще до коронавируса,— а обвалится еще более быстрыми темпами, поскольку спрос уже был удовлетворен в 2020 году. Хоть как-то оживить его смогут только новая девальвация или очередное ужесточение правил игры со стороны государства, например новый планируемый рост утильсбора.

С каждым разом сокращение продаж будет все больше, а желание инвестировать в Россию у автопроизводителей — все меньше. Падение доходов населения и сокращение среднего класса ведут к ситуации, когда люди покупают либо дешевую машину масс-сегмента, либо дорогой премиум и люкс. Так и останутся на рынке лишь условные Lada Granta и BMW X5, а между ними — пустота.

Ольга Никитина