Она может получить 4 млрд рублей госсубсидий

Для поддержки создаваемой объединенной дальневосточной авиакомпании власти могут выделить дополнительно 4 млрд руб. субсидий на региональные авиаперевозки на Дальнем Востоке. В капитал компании должны войти 11 регионов ДФО, она получит блокпакет в основных местных перевозчиках. Аналитики видят риск в том, что концентрация на поддержке новой авиакомпании приведет к ослаблению конкуренции за субсидии.

Правительство может увеличить субсидии на региональные авиаперевозки на Дальнем Востоке на 4 млрд руб. в 2021 году, рассказали источники “Ъ” источники, знакомые с подготовкой проекта. В Росавиации подтвердили, что вместе с Минтрансом разрабатывают дополнения к постановлению правительства №1242 (там записаны правила предоставления субсидий на региональные авиаперевозки), чтобы расширить маршрутную сеть полетов на Дальнем Востоке и обеспечить начало оперирования объединенной дальневосточной авиакомпании. В Росавиации не уточнили объем субсидий и порядок их распределения. В Минфине перенаправили запрос “Ъ” в Минтранс, а там обратно в Росавиацию.

Сейчас одобренные на 2021 год субсидии по постановлению №1242 составляют 7,7 млрд руб. Около 70% суммы пойдет на маршруты, обслуживаемые российскими самолетами SSJ 100. Именно компании, эксплуатирующие современные российские самолеты, получают первоочередное право на субсидии.

Таким образом, новая господдержка, вероятнее всего, достанется дальневосточной авиакомпании, которая, как предполагается, будет закупать российские самолеты.

Обсуждались различные концепции ее формирования, в том числе в виде альянса на базе дальневосточной «Авроры» (на 100% консолидирована Сахалинской областью, сейчас российских самолетов у компании нет) с использованием бюджетных субсидий. Рассматривались возможность вхождения в капитал «Авроры» остальных субъектов ДФО, а также передача ей контрольных пакетов региональных перевозчиков, контролируемых местными властями. Речь шла об авиакомпаниях «Якутия» и «Полярные авиалинии», «Хабаровские авиалинии», «Чукотавиа», «Камчатское авиапредприятие» и «Амурская авиабаза». Но местные власти не хотели терять самостоятельность своих региональных перевозчиков.

В Минвостокразвития уточнили “Ъ”, что сейчас «заключается акционерное соглашение» по дальневосточной компании, его участники — десять регионов ДФО в равных долях (по 5%), Сахалинская область (50% минус 1 акция) и РФ («золотая акция»). Регионы передадут 25% плюс 1 акцию в своих авиакомпаниях «Авроре» в собственность или управление.

Принципы работы альянса по-прежнему неясны. Ожидается, что объединенная авиакомпания будет перевозить около 2 млн пассажиров в год. Была сформирована сеть из 535 социально значимых маршрутов (435 местных и 100 региональных).

Потребность в самолетах для местных перевозок оценивается в 186 единиц, из которых 53 машины российского производства будут приобретены до 2025 года.

Неизвестно, смогут ли и перевозчики, которые не зарегистрированы в ДФО, претендовать на новые субсидии по постановлению №1242, например S7 и «ИрАэро». Так, в S7 сообщили “Ъ”, что в течение 2019–2020 годов авиакомпания являлась крупнейшим перевозчиком на маршрутах внутри ДФО и на линиях между ДФО и другими регионами России. В компании отмечают, что господдержка станет сильным импульсом развития перевозок в ДФО, «но субсидия не может выступать инструментом для конкурентной борьбы». «Насколько нам известно, текущий проект направлен на адресную поддержку конкретных направлений и включает те, где уже успешно выполняются коммерческие полеты, например Владивосток—Красноярск. Появление перевозчика с господдержкой на маршруте приведет к отмене несубсидируемых рейсов S7 Airlines»,— уточнили в компании.

В «ИрАэро» отметили, что доля субсидируемых перевозок не превышает 10% от ее пассажиропотока. Тем не менее перевозчик и в дальнейшем планирует участвовать в программе, рассчитывая, что «субсидии не будут "отдаваться" только одной вновь созданной компании или альянсу».

Дальневосточные перевозки недофинансированы, необходимо увеличивать их поддержку из бюджета, полагает эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Он отмечает, что сам механизм предоставления субсидий должен стать более прозрачным, а соглашения с авиакомпаниями — долгосрочными.

Как отмечает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев, есть риск, что механизм субсидирования по постановлению №1242 фактически утратит конкурентную основу — главными получателями бюджетных средств в таком случае станут «Аврора» и компании, находящиеся под ее управлением. По его мнению, оптимальным решением были бы разделение программ поддержки авиаперевозок и авиапроизводителей, а также выпуск отдельного постановления для поддержки внутрирегиональных перевозок.

Евгения Коляда