Как камень с души перевалился
Правительство может убрать часть требований к инвесторам в порты
Первый вице-премьер Андрей Белоусов поручил переработать законопроект, вводящий ответственность для инвесторов в морские порты. Из него исключат положения, вызвавшие наибольшую критику бизнес-сообщества. В частности, должны исчезнуть обязательства инвесторов по перевалке грузов и положения о take-or-pay. Финансовое обеспечение со стороны инвестора поручено установить на «справедливом» уровне. Эксперты полагают, что новый вариант законопроекта должен уменьшить дисбаланс обязательств бизнеса и государства.
Фото: Зотов Алексей, Коммерсантъ
Как стало известно “Ъ”, на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова 1 марта было решено изъять наиболее радикальные положения из подготовленного ко второму чтению законопроекта, вводящего ответственность для инвесторов в морские порты.
Как следует из протокола совещания, к 5 марта проект поручено доработать, исключив из соглашения о создании морского порта обязательства инвесторов по перевалке грузов и установив в соглашении для инвестора «справедливый размер» финансового обеспечения.
Поручено убрать и положения, касающиеся заключения договоров на принципах take-or-pay. Также из-под действия ограничивающих поправок, как и просили стивидоры, было решено вывести те проекты, которые строятся без привлечения средств бюджета, ОАО РЖД или ГК «Автодор».
Поручения даны Минтрансу, Минэкономики, Минфину, Минюсту совместно с «Кузбассразрезуглем» (КРУ) и «Еврохимом». На заседании у Андрея Белоусова от бизнеса как раз присутствовали глава совета директоров КРУ Андрей Бокарев и председатель правления «Еврохима» Владимир Рашевский. В Минтрансе сообщили “Ъ”, что направили законопроект на согласование в причастные структуры. В других министерствах на запрос “Ъ” не ответили. В компаниях официально тему не комментировали.
Поправки к законопроекту о морских портах были подготовлены Минтрансом 30 июля. Согласно им, с инвестором в морские порты должно заключаться соглашение о создании объектов инфраструктуры, в котором закрепляются обязательства инвестора по размеру инвестиций, срокам ввода и объемам перевалки. Также инвестор должен предоставить финансовое обеспечение исполнения соглашения на сумму, «соразмерную» вкладу государства, ОАО РЖД или ГК «Автодор» в проект. Стивидоры, грузоотправители и аналитики выступили против проекта. 27 января Госдума с оговорками одобрила законопроект в первом чтении. В поправках ко второму чтению в документе появились пункты, касающиеся приоритетности провоза грузов по железной дороге и формата «вези или плати» (см. “Ъ” от 19 февраля). На совещании 1 марта обсуждалась идея распространить нововведения по договорам «вези или плати» только на уголь Кузбасса (см. “Ъ” от 2 марта), что на следующий день было закреплено в несколько адаптированном виде на совещании у Владимира Путина (см. “Ъ” от 3 марта).
Источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, говорят, что 9 марта ожидается закрытое заседание комитета Госдумы по транспорту, где будет обсуждаться вопрос продления срока второго чтения законопроекта на месяц — до 26 апреля.
Собеседники “Ъ” в отрасли полагают, что новые поправки должны снять основные претензии бизнеса. Остается только ждать «корректных формулировок», отмечает один из них. Однако, как полагает другой собеседник, в законопроекте все же может быть включена гарантия грузопотока для компенсации расходов ФГУП «Росморпорт» на строительство портовой инфраструктуры (причалы, дноуглубление, пирсы), в таком случае инвесторам с собственной грузовой базой будет гораздо проще ее обеспечить, чем тем, кто строит порт без нее. Еще один собеседник “Ъ” считает, что к основному телу законопроекта остается множество вопросов, над которыми еще стоит работать.
Глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что согласованные изменения в законопроекте устраняют самые очевидные точки дисбаланса обязательств между инвесторами и государственными органами и компаниями. Если в финальном тексте они сохранятся даже с учетом запуска в 2021 году в тестовом режиме заключения ОАО РЖД договоров по схеме ship-or-pay, то риски для частного капитала существенно не возрастут, а уровень транспарентности при реализации крупных проектов повысится, полагает эксперт.