Как Советский Союз мог стать родиной массовой электрической мобильности

После Второй мировой миру было не до электромобилей. Всем, но не Советскому Союзу, где наметилась целая государственная программа по созданию, производству и эксплуатации электромобилей в народном хозяйстве. Полностью реализовать ее не удалось, но сама по себе она стала уникальной – ни в одной стране мира ничего подобного никогда не было.

Иван Баранцев

Бензина в СССР не хватало, что, естественно, отражалось и на эксплуатации автомобилей. В то время основная добыча нефти осуществлялась в Баку и в Грозном, а главным потребителем топлива и масел являлась армия. Только в семидесятые годы благодаря открытию новых месторождений в Западной Сибири СССР превратился в мирового лидера по добыче нефти.

Но тогда до этого было еще далеко. И во время Великой Отечественной, и после нее существовали «лимиты» на бензин, как для номенклатурных «персоналок», так и для немногочисленных частных владельцев. Как правило, на легковые автомобили ГАЗ-М1 и ЗИС-101 отпускали от 300 до 600 литров бензина в месяц, что при среднем расходе топлива этих моделей 15 и 25 литров на 100 км соответственно вынуждало сокращать количество поездок и их километраж.

Дефицит бензина сказывался даже на формировании модельного ряда. Летом 1945 года во время «кремлевских смотрин» автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» И.В. Сталин лично сделал выбор в пользу более экономичного варианта с четырехцилиндровым двигателем, категорически отвергнув предложенный вначале шестицилиндровый из-за большого расхода топлива.

Причина затора

Вот в этой ситуации правительство и задумалось об электромобилях. 22 декабря 1945 года вышло распоряжение, предписывающее «отобрать в зоне Советских оккупационных войск 15 электромобилей и направить в месячный срок в качестве образцов для исследования и эксплуатации по 5 шт. Наркомсредмашу, Наркомэлектропрому и Наркомату автомобильного транспорта РСФСР». Этим же распоряжением назначался и весьма сжатый срок для составления предложений по выбору типов и грузоподъемности электромобилей, заводов для их выпуска, определения сроков освоения и масштабов производства – всего три месяца.

Скорее всего, найти 15 разных и при этом исправных электромобилей в Германии не удалось, поэтому в 1946 году их решили изготовить. И поручили это немецкой электротехнической фирме Bleichert из Лейпцига, которая выпускала машины «на батарейках» еще до войны. Число испытуемых электромобилей также изменилось – в Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) передали только два грузовика Bleichert моделей EL-1800 и EL-2002. Грузоподъемность первого составляла 1,75 тонны, второго – 2,5 тонны. Название марки у нас произносили как «Блейхерт», хотя на немецком она звучит как «Бляйхерт».

Не исключено, что электрические грузовики «Блейхерт» изначально планировали выпускать в СССР, как это произошло с легковым автомобилем Opel Kadett K38, превращенным в «Москвич», но все пошло иначе. Заключение отчета НАМИ гласило: «Испытанные образцы электромобилей фирмы „Блейхерт" не могут быть взяты в основу для проектирования и изготовления серий электромобилей, т.к. они не обладают хорошими тяговыми и эксплуатационными свойствами».

Действительно, с полной нагрузкой EL-1800 развивал только 18 км/ч, а EL-2002 и того меньше – 16,5 км/ч. Без нагрузки скоростные показатели равнялись для EL-1800 и EL-2002 соответственно 25 и 22–23 км/ч. На подъемах крутизной от 4 до 8 градусов скорость нагруженных электромобилей вообще падала до 8–12 км/ч. Запас хода тоже оказался не впечатляющим. Bleichert EL-1800 мог проехать на одной зарядке 50 км, а Bleichert EL-2002 – от 64 до 67 км. На подъемах в 8–10 градусов батарей хватало только на преодоление одного километра.

Вывод НАМИ по этому поводу был безнадежным: «Полученные значения скоростей электромобилей значительно ниже скоростей движения других типов грузовых автомобилей и ниже разрешенных пределов для грузового движения в городе и на шоссе. В силу этого электромобили могут служить причинами затора в грузопотоках как на ровной дороге, так и на подъемах». Такой же плохой оказалась и динамика: разгон до максимальной скорости занимал от 32 до 40 секунд на дистанции 150–160 метров. Как написано в отчете, «величины полученных ускорений значительно ниже ускорения грузовых бензиновых автомобилей».

Разбухание и коробление

В декабре 1946 года докладная записка об испытаниях немецких электромобилей отправилась в Совет министров СССР. В записке говорилось, что НАМИ уже дано указание «спроектировать и изготовить в 1947 г. пять электромобилей с использованием узлов и агрегатов шасси отечественных автомобилей для создания типа электромобиля, удовлетворяющего потребностям народного хозяйства». Доклад датировался 23 декабря 1946 года, и с этого момента началась история двух советских электромобилей – НАМИ-750 и НАМИ-751.

Проекты поручалось разработать к 1 февраля 1948 года, а к 1 июля изготовить шесть образцов: три грузоподъемностью 0,5 тонны и три – 1,5 тонны. К 1 ноября должны были быть проведены все испытания, а к 15 ноября – представлены предложения по производству.

Главным конструктором электромобилей был назначен Борис Шишкин. Созданные в 1948 году под его руководством НАМИ-750 и НАМИ-751 стали полностью самостоятельными и оригинальными конструкциями, хотя внешне они и напоминали британские «молочные фургоны», строившиеся небольшими партиями и тоже работавшие на электротяге. Очевидно, в НАМИ кто-то внимательно читал зарубежную прессу.

Основой обоих электромобилей являлась пространственная ферма из алюминиевых профилей на заклепках, отличавшаяся только по размерам и в деталях. Вес такой фермы у НАМИ-750 составлял всего 90 кг, а у НАМИ-751 – 110 кг. Применение фермы делало обе машины модульными: кузов мог меняться в зависимости от назначения или характера работы конкретного электромобиля.

Необычно решили компоновку заднего ведущего моста с индивидуальным приводом к каждому колесу. Два электродвигателя стояли поперечно, и каждый из них приводил свое колесо через карданный вал и редуктор. Аккумуляторы находились внутри фермы в нишах справа и слева, а контроллер – под сиденьем водителя. Верхнюю часть фермы закрывали щиты, образующие идеально ровный пол кузова.

Но все же построенные в 1948 году электромобили оказались далеки от совершенства, о чем сообщалось в одной из записок: «…недостаточная мощность тяговых электродвигателей, большой вес электродвигателей на единицу мощности, что потребовало специальных мер по подрессориванию электродвигателей; повышенный расход электроэнергии при эксплуатации электромобилей; недостаточный срок службы аккумуляторов; разбухание и коробление обшивки в осенний период эксплуатации».

Нерентабельная эксплуатация

Тем не менее в конце 1948 года Совет министров уже рассматривал предложение о начале производства НАМИ-750 и НАМИ-751 на Львовском автосборочном заводе в количестве 1 тыс. штук в год, но в итоге выбор сделали в пользу дальнейшего улучшения обеих конструкций.

Модернизацию проводили с января по март 1949 года. Результатом стало очередное постановление Совета министров от 29 апреля 1949 года, согласно которому до 15 июня должны были состояться междуведомственные испытания усовершенствованных электромобилей, а после них проведены еще и эксплуатационные испытания, отчет по которым требовалось представить к 15 декабря. С учетом их результатов Львовский автосборочный завод обязали изготовить в 1950 году установочную партию в количестве 20 электромобилей. Сам завод переименовывался в автобусный, так как предполагалось, что его главной продукцией станут 28-местные автобусы на шасси грузовика ЗИС-150.

Междуведомственные испытания прошли в мае-июне 1949 года и выявили все те же недостатки. Аккумуляторные батареи оказались тяжелее, чем предусматривалось техническими условиями, а их емкость – незначительно, но меньше запланированной. Гарантийный срок службы батарей составлял всего 200 циклов, что примерно соответствовало восьми месяцам работы, и являлся «недостаточным для рентабельной эксплуатации».

Электродвигатели, как и прежде, показали низкий КПД, недостаточную мощность: 2,85 и 4 кВт вместо 3,5 и 5,6 кВт, а также большой вес – 72 и 90 кг. Но в итоге комиссия все же согласилась, что «по своим показателям электромобили в основном соответствуют проектным данным», а незначительные расхождения объяснила тем, что они изготовлены по обходным технологиям.

Скоростные и динамические показатели НАМИ-750 и НАМИ-751 определялись на мерном участке между 21-м и 22-м километрами Ленинградского шоссе. Старт осуществлялся с хода, водитель-испытатель переключал контроллер с первой на пятой позицию с интервалом 1,5 секунды. Заезды проводились в двух направлениях, а скорость определялась как среднее значение двух величин. Два экземпляра НАМИ-750 с полной нагрузкой показали максимальную скорость 30,7 и 31,5 км/ч, а НАМИ-751 – 27,9 и 28,8 км/ч. До максимальной скорости НАМИ-750 разгонялся за 14 секунд, а НАМИ-750 на это требовалось 10,5 секунды.

С августа 1949 года по февраль 1950 года проходили эксплуатационные испытания, в которых также участвовали два НАМИ-750 и два НАМИ-751, работавшие на маршрутах московского почтамта. Каждый день они проезжали 50–65 км, а с подзарядкой – 70–85 км. Комиссия отметила в отчете: «При движении по улицам /преимущественно в центре/ электромобили, несмотря на невысокую максимальную скорость, благодаря хорошей динамике не нарушали нормального потока».

Никаких серьезных поломок не случилось. Главными недостатками НАМИ-750 и НАМИ-751 комиссия сочла отсутствие отопителя в кабине, повисание дверей, недостаточную емкость и срок службы аккумуляторов, неудобный доступ к рулевому редуктору, выработку шлицевых соединений карданного вала и отсутствие на панели приборов счетчика ампер-часов и спидометра.

Это были последние испытания. Опытную партию из 20 электромобилей все же изготовили, отправив их работать в качестве почтовых фургонов в Москву и Ленинград, где они трудились до момента списания их в утиль. На том все и закончилось.