Остались без электричества

Как Советский Союз мог стать родиной массовой электрической мобильности

После Второй мировой миру было не до электромобилей. Всем, но не Советскому Союзу, где наметилась целая государственная программа по созданию, производству и эксплуатации электромобилей в народном хозяйстве. Полностью реализовать ее не удалось, но сама по себе она стала уникальной – ни в одной стране мира ничего подобного никогда не было.

Немецкий грузовик Bleichert EL-2002 грузоподъемностью 2,5 тонны, изготовленный в 1946 году для испытаний в Советском Союзе. Собственный вес электромобиля составлял 3220 кг, а с полной нагрузкой – 6770 кг. Грузовик оснащался двумя электромоторами мощностью по 4,7 л.с. каждый и свинцовыми аккумуляторами емкостью 200 ампер-часов.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Иван Баранцев

Бензина в СССР не хватало, что, естественно, отражалось и на эксплуатации автомобилей. В то время основная добыча нефти осуществлялась в Баку и в Грозном, а главным потребителем топлива и масел являлась армия. Только в семидесятые годы благодаря открытию новых месторождений в Западной Сибири СССР превратился в мирового лидера по добыче нефти.

Но тогда до этого было еще далеко. И во время Великой Отечественной, и после нее существовали «лимиты» на бензин, как для номенклатурных «персоналок», так и для немногочисленных частных владельцев. Как правило, на легковые автомобили ГАЗ-М1 и ЗИС-101 отпускали от 300 до 600 литров бензина в месяц, что при среднем расходе топлива этих моделей 15 и 25 литров на 100 км соответственно вынуждало сокращать количество поездок и их километраж.

Дефицит бензина сказывался даже на формировании модельного ряда. Летом 1945 года во время «кремлевских смотрин» автомобиля ГАЗ-М20 «Победа» И.В. Сталин лично сделал выбор в пользу более экономичного варианта с четырехцилиндровым двигателем, категорически отвергнув предложенный вначале шестицилиндровый из-за большого расхода топлива.

Причина затора

Вот в этой ситуации правительство и задумалось об электромобилях. 22 декабря 1945 года вышло распоряжение, предписывающее «отобрать в зоне Советских оккупационных войск 15 электромобилей и направить в месячный срок в качестве образцов для исследования и эксплуатации по 5 шт. Наркомсредмашу, Наркомэлектропрому и Наркомату автомобильного транспорта РСФСР». Этим же распоряжением назначался и весьма сжатый срок для составления предложений по выбору типов и грузоподъемности электромобилей, заводов для их выпуска, определения сроков освоения и масштабов производства – всего три месяца.

Скорее всего, найти 15 разных и при этом исправных электромобилей в Германии не удалось, поэтому в 1946 году их решили изготовить. И поручили это немецкой электротехнической фирме Bleichert из Лейпцига, которая выпускала машины «на батарейках» еще до войны. Число испытуемых электромобилей также изменилось – в Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) передали только два грузовика Bleichert моделей EL-1800 и EL-2002. Грузоподъемность первого составляла 1,75 тонны, второго – 2,5 тонны. Название марки у нас произносили как «Блейхерт», хотя на немецком она звучит как «Бляйхерт».

Не исключено, что электрические грузовики «Блейхерт» изначально планировали выпускать в СССР, как это произошло с легковым автомобилем Opel Kadett K38, превращенным в «Москвич», но все пошло иначе. Заключение отчета НАМИ гласило: «Испытанные образцы электромобилей фирмы „Блейхерт" не могут быть взяты в основу для проектирования и изготовления серий электромобилей, т.к. они не обладают хорошими тяговыми и эксплуатационными свойствами».

Постановление Совнаркома СССР № 18284р за подписью первого заместителя председателя В.М. Молотова, давшее начало работам над электромобилями в послевоенный период

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Действительно, с полной нагрузкой EL-1800 развивал только 18 км/ч, а EL-2002 и того меньше – 16,5 км/ч. Без нагрузки скоростные показатели равнялись для EL-1800 и EL-2002 соответственно 25 и 22–23 км/ч. На подъемах крутизной от 4 до 8 градусов скорость нагруженных электромобилей вообще падала до 8–12 км/ч. Запас хода тоже оказался не впечатляющим. Bleichert EL-1800 мог проехать на одной зарядке 50 км, а Bleichert EL-2002 – от 64 до 67 км. На подъемах в 8–10 градусов батарей хватало только на преодоление одного километра.

Вывод НАМИ по этому поводу был безнадежным: «Полученные значения скоростей электромобилей значительно ниже скоростей движения других типов грузовых автомобилей и ниже разрешенных пределов для грузового движения в городе и на шоссе. В силу этого электромобили могут служить причинами затора в грузопотоках как на ровной дороге, так и на подъемах». Такой же плохой оказалась и динамика: разгон до максимальной скорости занимал от 32 до 40 секунд на дистанции 150–160 метров. Как написано в отчете, «величины полученных ускорений значительно ниже ускорения грузовых бензиновых автомобилей».

Разбухание и коробление

В декабре 1946 года докладная записка об испытаниях немецких электромобилей отправилась в Совет министров СССР. В записке говорилось, что НАМИ уже дано указание «спроектировать и изготовить в 1947 г. пять электромобилей с использованием узлов и агрегатов шасси отечественных автомобилей для создания типа электромобиля, удовлетворяющего потребностям народного хозяйства». Доклад датировался 23 декабря 1946 года, и с этого момента началась история двух советских электромобилей – НАМИ-750 и НАМИ-751.

Проекты поручалось разработать к 1 февраля 1948 года, а к 1 июля изготовить шесть образцов: три грузоподъемностью 0,5 тонны и три – 1,5 тонны. К 1 ноября должны были быть проведены все испытания, а к 15 ноября – представлены предложения по производству.

Главным конструктором электромобилей был назначен Борис Шишкин. Созданные в 1948 году под его руководством НАМИ-750 и НАМИ-751 стали полностью самостоятельными и оригинальными конструкциями, хотя внешне они и напоминали британские «молочные фургоны», строившиеся небольшими партиями и тоже работавшие на электротяге. Очевидно, в НАМИ кто-то внимательно читал зарубежную прессу.

Основой обоих электромобилей являлась пространственная ферма из алюминиевых профилей на заклепках, отличавшаяся только по размерам и в деталях. Вес такой фермы у НАМИ-750 составлял всего 90 кг, а у НАМИ-751 – 110 кг. Применение фермы делало обе машины модульными: кузов мог меняться в зависимости от назначения или характера работы конкретного электромобиля.

Необычно решили компоновку заднего ведущего моста с индивидуальным приводом к каждому колесу. Два электродвигателя стояли поперечно, и каждый из них приводил свое колесо через карданный вал и редуктор. Аккумуляторы находились внутри фермы в нишах справа и слева, а контроллер – под сиденьем водителя. Верхнюю часть фермы закрывали щиты, образующие идеально ровный пол кузова.

Но все же построенные в 1948 году электромобили оказались далеки от совершенства, о чем сообщалось в одной из записок: «…недостаточная мощность тяговых электродвигателей, большой вес электродвигателей на единицу мощности, что потребовало специальных мер по подрессориванию электродвигателей; повышенный расход электроэнергии при эксплуатации электромобилей; недостаточный срок службы аккумуляторов; разбухание и коробление обшивки в осенний период эксплуатации».

Нерентабельная эксплуатация

Тем не менее в конце 1948 года Совет министров уже рассматривал предложение о начале производства НАМИ-750 и НАМИ-751 на Львовском автосборочном заводе в количестве 1 тыс. штук в год, но в итоге выбор сделали в пользу дальнейшего улучшения обеих конструкций.

Модернизацию проводили с января по март 1949 года. Результатом стало очередное постановление Совета министров от 29 апреля 1949 года, согласно которому до 15 июня должны были состояться междуведомственные испытания усовершенствованных электромобилей, а после них проведены еще и эксплуатационные испытания, отчет по которым требовалось представить к 15 декабря. С учетом их результатов Львовский автосборочный завод обязали изготовить в 1950 году установочную партию в количестве 20 электромобилей. Сам завод переименовывался в автобусный, так как предполагалось, что его главной продукцией станут 28-местные автобусы на шасси грузовика ЗИС-150.

Междуведомственные испытания прошли в мае-июне 1949 года и выявили все те же недостатки. Аккумуляторные батареи оказались тяжелее, чем предусматривалось техническими условиями, а их емкость – незначительно, но меньше запланированной. Гарантийный срок службы батарей составлял всего 200 циклов, что примерно соответствовало восьми месяцам работы, и являлся «недостаточным для рентабельной эксплуатации».

Электродвигатели, как и прежде, показали низкий КПД, недостаточную мощность: 2,85 и 4 кВт вместо 3,5 и 5,6 кВт, а также большой вес – 72 и 90 кг. Но в итоге комиссия все же согласилась, что «по своим показателям электромобили в основном соответствуют проектным данным», а незначительные расхождения объяснила тем, что они изготовлены по обходным технологиям.

Скоростные и динамические показатели НАМИ-750 и НАМИ-751 определялись на мерном участке между 21-м и 22-м километрами Ленинградского шоссе. Старт осуществлялся с хода, водитель-испытатель переключал контроллер с первой на пятой позицию с интервалом 1,5 секунды. Заезды проводились в двух направлениях, а скорость определялась как среднее значение двух величин. Два экземпляра НАМИ-750 с полной нагрузкой показали максимальную скорость 30,7 и 31,5 км/ч, а НАМИ-751 – 27,9 и 28,8 км/ч. До максимальной скорости НАМИ-750 разгонялся за 14 секунд, а НАМИ-750 на это требовалось 10,5 секунды.

С августа 1949 года по февраль 1950 года проходили эксплуатационные испытания, в которых также участвовали два НАМИ-750 и два НАМИ-751, работавшие на маршрутах московского почтамта. Каждый день они проезжали 50–65 км, а с подзарядкой – 70–85 км. Комиссия отметила в отчете: «При движении по улицам /преимущественно в центре/ электромобили, несмотря на невысокую максимальную скорость, благодаря хорошей динамике не нарушали нормального потока».

Рамой электромобиля служила пространственная ферма. За все время испытаний в рамах НАМИ-750 и НАМИ-751 не обнаружилось ни одного дефекта, и только у одного из электромобилей она деформировалась после небольшой аварии, вызвавшей деформацию отдельных заклепок и трещину в верхней части рамы.

Фото: ГАРФ, РГАКФД, РГАЭ

Никаких серьезных поломок не случилось. Главными недостатками НАМИ-750 и НАМИ-751 комиссия сочла отсутствие отопителя в кабине, повисание дверей, недостаточную емкость и срок службы аккумуляторов, неудобный доступ к рулевому редуктору, выработку шлицевых соединений карданного вала и отсутствие на панели приборов счетчика ампер-часов и спидометра.

Это были последние испытания. Опытную партию из 20 электромобилей все же изготовили, отправив их работать в качестве почтовых фургонов в Москву и Ленинград, где они трудились до момента списания их в утиль. На том все и закончилось.

Вся лента