Контейнеры держатся за ставки
Мировой фрахт не торопится дешеветь
Спотовые ставки на морские перевозки контейнеров, взлетевшие в несколько раз в последние полгода, начали снижаться под влиянием увеличения предложения. Хотя аналитики предрекают нормализацию ставок, это произойдет лишь в среднесрочной перспективе, по мере того как на цепочки поставок повлияют меры по борьбе с пандемией, в том числе массовая вакцинация населения. Пока же судовладельцы не без успеха пытаются зафиксировать рост ставок в долгосрочных контрактах.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Спотовые ставки на перевозку контейнеров, увеличившиеся в несколько раз в последние месяцы, начали медленное снижение. Мировой бенчмарк — World Container Index, рассчитываемый Drewry,— за неделю, закончившуюся 19 марта, снизился на 1,7%, до $4,94 тыс. за 40-футовый контейнер (FEU). По данным агентства, ставки на линии Шанхай—Генуя упали на 4%, до $7,98 тыс. за FEU, на линии Шанхай—Роттердам — на 2%, до $7,74 тыс., на направлении Нью-Йорк—Роттердам — на 1%, до $740. Впрочем, не везде ставки вели себя однонаправленно: так, на линии Роттердам—Нью-Йорк они, напротив, выросли на 6%, до $2,5 тыс.
Цена медленно снижается четвертую неделю подряд. По данным Clarkson, спотовые ставки на направлении Шанхай—Европа упали в марте ниже $4 тыс. за 20-футовый контейнер (TEU). Но на фоне общего скачка цен за последние полгода это снижение практически незаметно. Средний индекс мировых ставок все еще на 233% выше, чем годом ранее, они находятся на 13-летнем максимуме. Их подталкивает вверх сложившийся на фоне послепандемического восстановления мировой экономики дефицит порожних контейнеров в Китае, куда они возвращаются с недостаточной скоростью из-за заторов в портах, вызванных коронавирусными ограничениями (см. “Ъ” от 3 декабря 2020 года).
Сейчас наблюдается некоторое ослабление дефицита порожних контейнеров, говорят собеседники “Ъ” на рынке.
«Мы видим заметное улучшение ситуации по контейнерному оборудованию,— рассказали “Ъ” в FESCO.— При этом по-прежнему отмечаем рост импорта в Россию. Сейчас основным узким местом в цепочке поставок являются смещение расписания морских линий и замедление контейнерооборота по всей цепи. По нашим оценкам, такая ситуация может сохраниться до конца второго — начала третьего квартала 2021 года».
Выпуск новых контейнеров в Китае, на который приходится около 90% мирового производства, тоже растет, но этого недостаточно, чтобы закрыть сложившийся дисбаланс. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на Ли Миюань, вице-президента Ассоциации контейнерной промышленности Китая (CCIA), выпуск вырос до 300 тыс. TEU в сентябре 2020 года и до 440 тыс. TEU в январе 2021 года. До пандемии в Китае наблюдался избыток предложения контейнеров, по словам госпожи Ли, 3 млн порожних 20-футовых контейнеров находились в портах страны и 1,2 млн — на заводских складах. С таким объемом резерва и на фоне пандемии заказы на контейнеры в Китае упали, и пять месяцев их почти не было. Кроме того, в 2019 году из-за стагнации спроса и торговых войн между США и Китаем чистая прибыль CIMC (60% мирового рынка) снизилась более чем вдвое относительно результатов 2018 года, а второй крупнейший мировой производитель Singamas ушел в убыток. Но по итогам 2020 года ситуация коренным образом изменилась. В январе CIMC объявила, что ожидает роста чистой прибыли за 2020 год на 224–270%, до 5–5,7 млрд юаней ($768–875 млн). Singamas также обещает прибыль по итогам года против убытка в размере $110 млн годом ранее. Другие страны принимают меры по обеспечению своей независимости от китайского рынка контейнеров — так, в Корее обсуждается возможность создания собственного национального производителя.
Аналитики полагают, что дефицит предложения пойдет на убыль в среднесрочной перспективе.
Несмотря на хорошие результаты морских контейнерных перевозчиков в ходе пандемии, Fitch полагает, что текущие ставки неоправданно высоки. S&P Platts считает, что и дефицит провозной способности, и ставки фрахта снизятся, как только кампания по вакцинации приведет к снижению давления на поставки. При этом судовладельцы стараются зафиксировать текущие высокие цены в долгосрочных контрактах, а дефицит контейнерного тоннажа вынуждает многих фрахтователей идти на это. Участники рынка говорят о четко сложившемся «рынке продавца». Как сообщает The Loadstar со ссылкой на собеседника среди судовых брокеров, судовладельцы даже не рассматривают предложения о продлении контрактов менее чем на 24 месяца, причем по повышенной ставке.