Ассоциация морских портов против переноса мощностей в Усть-Лугу

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) раскритиковала проект редевелопмента Большого порта Санкт-Петербург и переноса мощностей с его территории в Усть-Лугу. Портовики считают, что инициатива не только требует «колоссальных затрат», но и отрицательно скажется на экономике города и грузопотоках, приведет к увеличению тарифов на перевалку и уходу грузов в порты сопредельных государств. Дополнительные затраты придется нести городу и на содержание и эксплуатацию гидротехнических сооружений, которые сейчас оплачивает порт, но их работа необходима и самому городу. Проект «Морской фасад» на Васильевском острове также, по мнению портовиков, свидетельствует об ограниченном спросе на подобные объекты.

Ассоциация морских торговых портов выступила резко против предложения президента «Трансмашхолдинга» Андрея Бокарева о редевелопменте территории Большого порта Санкт-Петербург стоимостью 400 млрд руб. и переносе всех мощностей в Усть-Лугу (см. “Ъ” от 1 апреля). Это следует из обращения ассоциации от 2 апреля к замглавы Минтранса Александру Пошиваю (копия есть у “Ъ”). В Минтрансе “Ъ” сообщили, что пока позиция министерства по этому проекту не поменялась. Ранее там говорили, что вопрос прорабатывается.

По мнению АСОП, проект несет в себе значительные риски, связанные с непрогнозируемо высокой затратной частью, в том числе бюджетной, неоднозначной экономической и градостроительной целесообразностью, а также с негативными социальными последствиями. Кроме того, инициатива приведет к негативным последствиям для грузооборота российских портов и экономики Санкт-Петербурга, отмечают в АСОП.

Сейчас и в горизонте до 2035 года насущная потребность и доказанная экономическая целесообразность реализации проекта отсутствуют, отмечают стивидоры.

Как говорится в письме, Большой порт Санкт-Петербург является крупнейшим сухогрузным портом России: перегрузочные мощности — более 110 млн тонн, объем перевалки в 2020 году — 60 млн тонн. Стивидоры, работающие в порту, вложились в инфраструктуру терминалов, напоминает ассоциация, имеют долгосрочные договоры аренды земельных участков, гидротехнических сооружений. «Они не заинтересованы в передислокации и справедливо ставят вопрос о компенсациях за свой бизнес, субсидиях и преференциях для инвестиций на новом месте»,— отмечает АСОП.

Перенос инфраструктуры морского порта потребовал бы «колоссальных затрат» на создание в Ленинградской области не только портовой инфраструктуры, но и объектов энергетики, а также железных и автомобильных дорог соответствующей пропускной способности, говорят в АСОП, отмечая, что доля затрат федерального бюджета может оказаться весьма высокой. Морской порт Усть-Луга не располагает соразмерными территориями для развития, провозные способности железнодорожной инфраструктуры 120 млн тонн в год недостаточны для перевозки дополнительных грузов в объеме текущего грузооборота Большого порта Санкт-Петербург (102 млн тонн плюс 60 млн тонн), а развитие федеральных и региональных автомобильных дорог области «не идет ни в какое сравнение с развитой логистической инфраструктурой» города, считают в ассоциации.

Там также напоминают, что грузы, переваливаемые в порту Санкт-Петербурга, требуют именно автомобильной транспортировки на короткие расстояния, а транспортное плечо в 140 км до Усть-Луги сделает совокупную транспортную услугу неконкурентоспособной.

«Передислокация портовых мощностей приведет не только к потере грузопотоков в моменте, но и к неизбежному существенному увеличению тарифов на перевалку (с учетом стоимости строительства аналогичной инфраструктуры в сегодняшних условиях и необходимого уровня окупаемости инвестиций)»,— отмечают в АСОП.

Также в ассоциации подчеркивают, что государство вложило значительные бюджетные средства в инфраструктуру порта — гидротехнические сооружения (причалы, операционные акватории, каналы) и другие объекты общей стоимостью 26 млрд руб.,— ликвидация которых нанесет прямой ущерб казне. Доходную базу для окупаемости госинвестиций, поддержания, текущей эксплуатации и функционирования таких объектов обеспечивает именно деятельность грузового порта, напоминают там. При этом прекращение его деятельности не снимает потребности в функционировании большинства указанных объектов и систем.

Сама экономическая целесообразность редевелопмента портовой территории вызывает большие сомнения, отмечают в АСОП: востребованность освободившейся территории для жилищного строительства неочевидна.

Темпы освоения намывных территорий Васильевского острова, созданных на свободных, не обремененных необходимостью вывода промышленных предприятий землях в рамках проекта «Морской фасад», свидетельствуют о том, что спрос на подобные проекты имеет существенные ограничения, заключают в ассоциации.

Анастасия Веденеева