Операторы теряют на переходах в Китай миллиарды рублей

Сложности с прохождением китайских погранпереходов дорого обходятся российским контейнерным операторам. Чтобы компенсировать двукратное замедление оборачиваемости вагонов, «Трансконтейнеру» понадобится закупить дополнительно порядка 1 тыс. платформ, что может обойтись в 3 млрд руб. Проблемы вызваны как строгим режимом санитарных ограничений со стороны КНР, так и недостаточностью инфраструктуры погранпереходов. Эксперты ожидают, что ситуация только обострится на фоне ожидаемого дальнейшего роста железнодорожного транзита контейнеров.

«Трансконтейнер» подсчитал, что снижение оборачиваемости вагонов, вызванное проблемами на погранпереходах с Китаем, требует закупки порядка 1 тыс. платформ. По словам президента компании Александра Исурина, в пике у компании там стояло до 5 тыс. вагонов, на утро 12 апреля ситуация улучшилась, и без движения стоят 3,5 тыс. платформ.

«Если раньше вагон оборачивался за 10 дней, то сейчас 20, это очень примерно»,— пояснил он.

Для того чтобы компенсировать замедление оборачиваемости, потребуется закупка минимум 1 тыс. вагонов в год: «Каждый стоит более 3 млн руб., раз — и нужно более 3 млрд руб. дополнительных средств».

Проблемы на погранпереходах с Китаем, которые существовали весь прошлый год, усугубились в связи с коронавирусными ограничениями. Как рассказывал заместитель гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило, в марте перевозки через погранпереходы упали на 15,8%, за первые шесть дней апреля — на 18,9%, Китай пропускает только 13 поездов в сутки из 22. Причем ограничения движения коснулись и контейнерных грузов, которые меньше всего требуют операций с участием человека: из 70 поездов, отставленных от движения, 30 — контейнерные. Проблема будет вскоре обсуждена главами железных дорог России и Китая.

В отличие от ОАО РЖД, господин Исурин считает наибольшей проблемой не санитарные меры, принятые Китаем, а недостаточность инфраструктуры погранпереходов, которые не справляются с резким ростом грузопотока. «Там нужно реализовывать увеличение инфраструктуры, это не быстро»,— говорит он. Но, подтвердил Александр Исурин, в последнее время у российского железнодорожного сообщества плохо складывается диалог с Китаем. «Они не идут на уступки,— говорит топ-менеджер.— Было несколько запросов у Улан-Баторской железной дороги, где ОАО РЖД принадлежит 50%, ОАО РЖД напрямую они ничего не согласовали. Ограничения по COVID-19, которые тоже усугубляют проблему, пока не отменяются».

При этом потребность компании в наращивании парка объясняется не только негативными факторами: по словам господина Исурина, контейнерный рынок в первом квартале растет на 3–3,6 процентного пункта быстрее, чем «Трансконтейнер» закладывал в бюджет. «Увеличился спрос на перевозку груза во флекситанках, спрос на ферросплавы и другие грузы»,— отметил он. Закупает парк и FESCO: как заявил президент компании Аркадий Коростелев, в планах наращивание парка фитиновых платформ на 1,5–2 тыс. единиц, контейнеров и рефконтейнеров (на 300 штук). Также FESCO рассматривает возможность приобретения до шести судов — контейнеровозов и многоцелевых судов. «Но на текущем рынке это не так-то просто сделать,— заметил господин Коростелев.— Спрос на них колоссальный». Стоимость судов выросла примерно на 30%, пояснил он: «С обычными контейнерами ситуация такая же, как и с судами,— цены очень высокие, и их нет».

Хотя Россия перестала быть самым опасным соседом Китая с точки зрения COVID-19, российским железнодорожникам придется подстраиваться под китайские пандемические ограничения, говорит глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Он согласен, что проблема недостаточности инфраструктуры погранпереходов существует и стала особенно заметна на фоне роста перевозок контейнеров. Их транзит в первом квартале вырос в 1,7 раза, напоминает он, и рост продолжится и далее: морские контейнерные линии будут еще долго удерживать высокие ставки, и на этом фоне трансъевразийский железнодорожный маршрут выглядит более чем конкурентоспособным.

Наталья Скорлыгина