К программе бюджетного субсидирования лизинга общественного транспорта в регионах могут допустить
новые лизинговые компании, но в Государственной транспортной лизинговой компании сомневаются, что
рыночные игроки захотят в ней участвовать.

Нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» может стать одним из самых заметных для жителей регионов России, причем не столько в связи со строительством и ремонтом самих дорог, сколько благодаря лизинговым поставкам нового общественного транспорта в нестоличные города страны. В 2020 году по этой программе была передана 691 единица техники (584 автобуса, 64 троллейбуса и 43 трамвая) в 14 региональных городских агломераций, в 2021 году по состоянию на 21 мая — 128 единиц (75 автобусов и 53 троллейбуса), сообщили „Ъ“ в пресс-службе уполномоченного лизингодателя по проекту Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК, 100% акций принадлежит РФ в лице Минтранса России).

Субсидирование лизинга общественного транспорта — самая щедрая среди лизинговых программ господдержки, реализуемых правительством России. Если меры стимулирования спроса на продукцию отечественного машиностроения Минпромторга предполагают скидку на авансовый платеж по лизингу техники от 10% до 20% от ее цены, разрабатываемые меры господдержки отрасли обращения с отходами по линии Минприроды — 25%, то программа Минтранса России компенсирует за счет федерального бюджета 60% от стоимости транспорта. В 2020 году инвестиции в проект составили 10,7 млрд руб., за пять месяцев текущего года израсходовано более 2 млрд руб., сообщили „Ъ“ в ГТЛК.

Другие крупнейшие лизинговые компании, в том числе «ВТБ Лизинг» и «СберЛизинг», еще в прошлом году публично раскритиковали программу — прежде всего за то, что субсидии для такой капиталоемкой отрасли проходят только через одну подведомственную Минтрансу лизинговую компанию. Их аргументы сводились к тому, что благодаря конкуренции можно достичь снижения цены лизинга для муниципальных перевозчиков и таким образом повысить эффективность бюджетных субсидий. В качестве успешного примера стимулирования спроса на лизинг техники они приводили все те же программы субсидирования Минпромторга, которые обеспечивают доступ к субсидиям всем российским лизинговым компаниям через «прозрачную и понятную» процедуру конкурентного отбора.

В апреле текущего года генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих, который на момент принятия соответствующего постановления правительства в июле 2020 года был министром транспорта РФ, сообщил журналистам, что сейчас вместе с Минтрансом России рассматривается возможность «переформатировать программу». «На тот момент, когда этот механизм только запускался, он был новым для отрасли, поэтому было решено реализовывать его через государственную компанию. Но когда программа заработала, интересантов оказалось существенно больше», — рассказал он. Заместитель генерального директора ГТЛК Владимир Добровольский в мае подтвердил „Ъ“, что возможность участия других лизинговых компаний в программе находится на стадии проработки: «Этот вопрос обсуждается в лизинговом сообществе, и уже найдены консолидированные варианты, которые будут представлены на рассмотрение в профильные ведомства».

В то же время господин Добровольский сомневается, что другие лизинговые компании в итоге согласятся участвовать в этой программе, указывая, что около 80% лизингополучателей — «достаточно слабые в финансовом плане предприятия». «Не думаю, что кто-то из рыночных игроков будет счастлив заключить контракт с МУПом, который никогда в жизни не получал прибыли, и отдать ему десять автобусов в пятилетний лизинг», — говорит он. Да и объем этого рынка сравнительно небольшой — например, в 2021 году государство выделяет около 4 млрд руб. субсидий, покрывая 60% от стоимости сделки, поэтому на финансирование лизингодателей приходится всего 2–2,5 млрд руб., отмечает господин Добровольский.

По его словам, платежеспособность муниципальных перевозчиков напрямую зависит от возможностей региональных бюджетов, которые отвечают за тарифную политику для населения и устанавливают предельно допустимый уровень платы за проезд. «В большинстве регионов такому транспортному предприятию практически невозможно работать в плюс, поскольку установленные тарифы будут ниже экономически обоснованных. Поэтому его убытки компенсируются из бюджета города», — отмечает Владимир Добровольский. При этом твердых гарантий оплаты платежей на всем сроке договора у ГТЛК нет: городские и муниципальные бюджеты, равно как и тарифная политика, утверждаются на три года, а срок лизинга, например, автобусов по программе — пять лет, указывает он.

Решению проблемы помогают так называемые брутто-контракты местных властей с перевозчиками, рассказывает Владимир Добровольский. Специфика таких договоров заключается в том, что бюджет платит не за количество перевезенных пассажиров, а заказывает и оплачивает перевозчику конкретный объем работы на транспорте — выход определенного количества подвижного состава на линию и обеспечение необходимой регулярности перевозок. В этом случае перевозчик в равной степени качественно обслуживает и прибыльные, и убыточные маршруты, в чем и состоит главная задача города, и в то же время имеет возможность предусматривать в своих расходах затраты на обновление парка и платежи по лизингу, говорит господин Добровольский

Елена Разина