Как крупнейший производитель железнодорожного транспорта участвует в формировании важнейших тенденций на рынке городского рельсового транспорта

Генеральный директор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Кирилл Липа рассказал в интервью “Ъ” о важнейших мировых тенденциях на рынке городского рельсового транспорта и главных задачах, стоящих перед отечественным локомотивостроением.

— Сегодня ТМХ — один из крупнейших в мире производителей железнодорожного подвижного состава. Каковы главные тренды на глобальном рынке и как они соотносятся с нынешней ситуацией в России?

— В целом тенденции одни и те же. На глобальной повестке дня — увеличение транспортной доступности в городах, что невозможно обеспечить без развития рельсового транспорта. Сегодня участникам рынка уже стало понятно, что темпы роста протяженности автомобильных дорог эту задачу совершенно не решают: мобильность населения не будет расти, если теми же темпами будет увеличиваться и количество автомобилей в распоряжении граждан. А вот если вы строите рельсовые пути, то объемы передвижения людей увеличиваются автоматически — пассажиры сразу получают возможность быстро и комфортно передвигаться внутри города и между городами. И другого способа увеличить транспортную доступность в мегаполисах пока не существует в принципе.

— Сегодня мы видим совершенно экстраординарное развитие Московского метрополитена. Что нового предлагает ТМХ для подземных магистралей столицы?

— Действительно, в последние годы в Москве наблюдаются рекордные темпы роста протяженности сети и закупается огромное количество нового подвижного состава. Участвуя в различных международных совещаниях по вопросам развития транспорта, я часто привожу один яркий и простой пример: в 2018 году 1 млн человек посмотрели чемпионат мира по футболу, не выходя из метро. Такого нет ни в одной стране мира, а когда я об этом упомянул в Аргентине — для них это было просто невероятно.

Мы являемся основным поставщиком подвижного состава для Москвы и активно обновляем линейку электропоездов метро. В прошлом году входящий в структуру компании завод «Метровагонмаш» выпустил поезд «Москва 2020» — он кардинально новый. Его характеризует целый ряд коренных технических изменений, которые отличают эту модель от всех поездов метро предыдущих поколений. При его проектировании мы выбрали для себя главным приоритетом комфорт для пассажиров: сделали широкие двери для облегчения входа и выхода из вагона, организовали возможность свободно перемещаться по составу во время движения, установили более удобные сиденья, существенно снизили уровень шума внутри поезда. К пандемии мы тоже оказались готовы: все наши пассажирские вагоны оснащены системами обеззараживания воздуха. Кроме того, мы существенно обновили кабину машиниста, что сделало его работу значительно более удобной и комфортной.

— А новые модели разрабатываются?

— Безусловно, в сотрудничестве с пассажирами и заказчиками мы разрабатываем новые модели подвижного состава. В моем понимании, с точки зрения комфорта для пассажира мы уже достигли совершенства или очень близки к этому, поэтому главный фокус наших дальнейших разработок смещается в сторону совершенствования эксплуатационных характеристик поезда. Сейчас мы работаем над перспективными образцами подвижного состава, которые будут обеспечивать еще меньшее электропотребление, большую автономность в движении, чтобы уменьшить зависимость от центрального энергоснабжения, работаем над целым рядом других технических решений, которые я пока не хочу раскрывать конкурентам.

Конечно, мы продолжаем работать над повышением эргономики поезда для пассажиров и машинистов. У нас сложился тандем лучших российских и зарубежных дизайнеров, которые вместе работают над интерьером и экстерьером поездов. Достаточно сказать, что последние наши вагоны проектировало то же дизайнерское бюро, которое проектирует Lamborghini. Но это уже то, что, например, в автопроме называется рестайлинг, а главный фокус для нас сместился в сторону техники.

— Когда в метро могут появиться беспилотные поезда?

— Никаких технических ограничений с точки зрения подвижного состава нет уже сейчас. В апреле прошлого года мы тестировали возможность без участия машиниста остановить поезд на станции, открыть, закрыть двери и тронуться. Но ключевой вопрос состоит в целесообразности беспилотного метрополитена. Даже чисто психологически людям будет очень проблематично находиться в тоннеле без человека у пульта управления. А ведь метро — это не такси: населенность поезда может доходить до тысячи человек одновременно, при этом вы находитесь под землей, в замкнутой, технически насыщенной среде. Присутствие профессионально подготовленного машиниста — это крайне важно, особенно в случае возникновении каких-то нештатных ситуаций.

Здесь совершенно тот же комплекс вопросов, как и в гражданской авиации: самолет уже давно может летать на автопилоте, но только почему-то никто не летает без командира воздушного суда. Да просто потому, что никто не захочет лететь в таком самолете! Да, мы готовы эти системы развивать, но не факт, что в ближайшем будущем они будут применены даже на каких-то отдельных участках. Пока у нас нет даже запроса такого характера.

— Как развиваются проекты МЦД и поезд «Иволга»?

— В полном соответствии с планами департамента транспорта и мэрии Москвы. Если мы выиграем соответствующий конкурс — будем обеспечивать подвижным составом МЦД-3. Мы уже сделали опытный образец нового электропоезда «Иволга 3.0» и отправили его на испытания. В самом начале следующего года планируем получить сертификат и будем полностью готовы к поставкам «Иволги» для МЦД-3.

По МЦД-4 мы находимся в процессе уточнения технической спецификации требуемого подвижного состава и, как только эту работу закончим, начнем перепроектирование.

В целом по пригородному подвижному составу ТМХ способен поставлять абсолютно конкурентоспособные на мировом уровне продукты.

Пока у нас есть единственная лакуна, связанная с производством двухэтажных электропоездов, но над этим мы тоже работаем, и в ближайшее время такой поезд появится. Причем он будет технически более совершенным, чем все те, что сегодня эксплуатируются в России.

— Какие перспективы вы видите в сегменте производства трамваев?

— Как я уже говорил, без рельсового транспорта город в принципе не сможет жить нормальной жизнью.

Поэтому трамваи сегодня постепенно возвращаются на те маршруты, с которых они раньше снимались. Но если в самой востребованности трамваев нет никаких сомнений, то теперь на повестке дня вопрос о том, в каком виде они туда вернутся. Будет ли это трамвай в нашем привычном понимании или это будет какой-то гибридный продукт? Это может быть, допустим, легкий рельсовый трамвай, наземное метро или так называемый трам-трейн, способный передвигаться как по трамвайным, так и по железнодорожным путям. Вот в этом сегменте мы предполагаем очень интенсивное развитие. Для нас это стратегическая компетенция — мы однозначно будем бороться за этот рынок, будем в него инвестировать и нацелены не только на Россию.

— Каковы нынешние достижения ТМХ на международных рынках?

— Есть традиционные рынки, где мы давно и успешно работаем: поставляем магистральные и маневровые тепловозы в Монголию, поезда метро в Азербайджан и Узбекистан, тепловозы и электровозы в Узбекистан, пассажирские вагоны в Казахстан, Беларусь и другие страны бывшего СССР. Сейчас участвуем в конкурсах на поставку транспорта в Грузию и Армению. Есть также исторически близкие нам рынки узкой колеи — Болгария, Венгрия, где мы работаем по поставкам вагонов для метрополитена.

А есть и совершенно новые рынки, где мы только начали работать,— это Египет, Аргентина, ЮАР. С Египтом у нас уже подписан контракт на поставку 1,3 тыс. пассажирских вагонов общей стоимостью более €1 млрд, в ЮАР и Аргентине мы ожидаем подписание контрактов в течение месяца.

Но самым большим прорывом ТМХ я считаю выход на рынки Западной Европы. В прошлом году мы победили в очень знаковом для нас конкурсе в Германии на обслуживание 78 немецких и швейцарских электропоездов (это 280 вагонов). В рамках этого проекта неподалеку от Мюнхена мы строим депо, где будем обеспечивать сервисное обслуживание подвижного состава частного железнодорожного перевозчика Go Ahead Bavaria. А сейчас мы участвуем в еще одном большом конкурсе на поставки подвижного состава для стран Центральной, Южной и Северной Европы, итоги которого будут подведены в ближайшее время.

Только на этих новых рынках выручка нашего международного подразделения в 2020 году составила более $400 млн, а в ближайшей перспективе мы намерены нарастить объем поставок в пять-шесть раз — до $2–3 млрд.

— Можете подробнее рассказать о проекте водородного поезда, который собираются эксплуатировать на Сахалине?

— В развитии любого рынка и компании нужно разделять проекты, которые реализуются в рамках научно-исследовательских разработок (НИР), и проекты серийные, которые реализуются в рамках опытно-конструкторских работ. На мой взгляд, смешение этих двух видов инженерных исследований может привести к фатальным последствиям, и я стараюсь этого ни в коем случае не допускать. Водородные поезда, высокоскоростные поезда — это как раз те проекты, которые реализуются в рамках НИР, и я не считаю такие проекты серийными или промышленными.

Мое глубокое убеждение в том, что выбор в пользу водорода как топлива в экономическом смысле еще не сделан. Несмотря на все заявления, которые звучат в самых разных странах, глобальная индустрия еще не пришла к окончательному выводу по этому поводу. Да, существуют перспективные направления, в которых идет конкуренция между технологиями, а не компаниями. И прямо сейчас сделать ставку на какую-то конкретную технологию для промышленного применения еще очень рано и даже опасно. Мы, так же, как и все остальные мировые производители, в рамках своих НИР ведем работу по этим направлениям.

Водородный поезд — это одно из них. Как вы наверняка слышали, наш партнер и совладелец французская компания Alstom первый такой поезд уже сделала и изучает его эксплуатационные характеристики. А мы планируем перевести на водородные топливные элементы свой рельсовый автобус, который сейчас выпускается с дизельным двигателем. В нем будут использованы водородное топливо и специальные твердотельные химические элементы, которые преобразуют вырабатываемую энергию в электрическую. Грубо говоря, мы просто заменим дизельный power-pack на эту электрохимическую батарею и сможем сразу приступить к тестовой эксплуатации.

Сахалин как пилотный полигон выбран неслучайно. Во-первых, мы уже поставляем туда наши рельсовые автобусы, конструкция которых в целом хорошо знакома местным железнодорожникам. Во-вторых, Сахалинская железная дорога — это очень компактная и изолированная железнодорожная сеть, где нужно будет построить сравнительно небольшую заправочную инфраструктуру. Третья важная причина — это непосредственное соседство с Японией, которая уже очень сильно ориентирована на развитие водородной энергетики и может быть потребителем российского водорода как сырья. Ну и, в-четвертых, это наличие разработанных месторождений природного газа «Сахалин-1» и «Сахалин-2», из которого, собственно, и планируется получать водородное топливо.

Мы очень рады, что губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко нас активно поддержал в этом проекте и согласился, что по совокупности политических и экономических предпосылок это самый эффективный полигон для эксплуатации пилотного подвижного состава. Также важна заинтересованность в реализации проекта от железных дорог, о которой заявлял глава РЖД Олег Белозеров. Со своей стороны мы планируем поставить водородный рельсовый автобус на рельсы в течение двух лет. Если поезд покажет себя эффективно и если наш партнер «Росатом» реализует технологию производства водорода в ценовых параметрах, сопоставимых с альтернативными видами топлива, то только после этого можно будет говорить о каких-то промышленных проектах.

— Над какими другими принципиальными инновациями в области подвижного состава сегодня работает ТМХ?

— Их много. Например, у нас есть проект по гибридному тепловозу, который может работать и на традиционном дизеле, и на литий-ионных батареях. Прототип такого маневрового локомотива мы сделали вместе с «Роснано» и уже показывали его на выставке в Щербинке в 2019 году. Кроме того, у нас есть проект гибридного электровоза, который сможет работать от верхнего токосъема, используя магистральную контактную сеть, но при этом будет оснащен электронакопителями, чтобы преодолевать неэлектрифицированные участки пути. Вот по этим направлениям мы продолжаем сегодня работать, как и по некоторым другим, о которых я пока не буду торопиться рассказывать.

— Какова текущая ситуация на рынке грузовых локомотивов?

— В сфере локомотивостроения нам приходится решать задачи содержательно иного характера. Основная проблема — это очень большой объем парка на сети российских железных дорог со значительным сроком службы. Иными словами, у нашей сервисной компании «ЛокоТех», которая занимается ремонтом тягового парка РЖД, на обслуживании находится больше 40 наименований тепловозов и электровозов различных типов, которые были произведены в течение последних 30 и более лет и при этом активно эксплуатируются. РЖД предъявляет к ним абсолютно такие же требования по коэффициенту готовности, как и к новым локомотивам.

Основной вопрос нашего локомотивного бизнеса обусловлен тем, что Россия была и остается железнодорожной державой.

И как бы ни складывалась ситуация с трубопроводами, железнодорожный транспорт остается ключевым каналом нашего сырьевого экспорта, который имеет критическое значение для экономики государства. А самый сложный и технологичный продукт на железной дороге, который обеспечивает ее функционирование,— это локомотив. И здесь наша главная задача — осуществить плавный, но эффективный переход от использования старых локомотивов к эксплуатации тяговой техники нового поколения.

— Какова ваша позиция в отношении возможности либерализации локомотивной тяги и открытия доступа частных инвестиций в локомотивный парк, о котором уже давно говорят в операторском сообществе?

— Я постараюсь оперировать только категориями спроса и предложения и проиллюстрировать ситуацию именно с точки зрения производителя.

Для меня совершенно очевидно, что управление локомотивным парком из единого центра будет более эффективным, чем работа нескольких независимых друг от друга операторов. Эффект будет сопоставим с тем, как если бы разделить российскую единую железнодорожную сеть на 16 отдельных железных дорог — трудно даже представить, чем это обернется для грузовладельцев. Или, например, если один локомотив вовремя не вернулся из рейса или, не дай бог, сломался, единый оператор всегда может подогнать вместо него другой. Но если таких операторов будет много, то, чтобы решать такие задачи, количество локомотивов должно будет кратно увеличиться. А пропускная способность железнодорожной сети при этом так резко не вырастет. В результате совокупная нагрузка на экономику России, назовем это так, совершенно точно возрастет.

Для производителя это очень плохая история: аналогия легко просматривается на примере вагоностроения. Как только либерализовали вагонную составляющую и дали возможность покупать грузовые вагоны без ограничений, резко вырос спрос, резко выросло предложение, а также выросли цены. В результате мы быстро избавились от дефицита вагонного парка, но следом неизбежно возник профицит подвижного состава на сети — вагоны попросту стало некуда девать. То же самое случилось и с производственными мощностями, которые, по сути, стали тоже избыточными.

— Профицит в общем-то выглядит лучше, чем дефицит. Не согласны?

— Категорически нет. Здесь необходимо отметить, что все это — как строительство новых вагоностроительных мощностей, так и покупка грузовых вагонов — было профинансировано российской банковской системой. Если вы сегодня посмотрите на то, кто владеет вагоностроительными заводами, то не обнаружите среди них профессиональных игроков. В итоге они принадлежат банкам, и даже самый крупный в России Тихвинский завод сегодня принадлежит банку «Открытие», мажоритарным акционером которого, в свою очередь, является Банк России. А это, как вы понимаете, скрытая форма фиксации убытков, полученных от кредитования этих предприятий в прежние годы. Я уже не говорю про лизинговые компании, которые поневоле стали владельцами крупных грузовых парков и испытывают проблемы с их вовлечением в оборот.

Именно поэтому, как производитель локомотивов, я совершенно не заинтересован в столь резком росте загрузки мощностей и резком росте цен. Потому что за этим пиком неизбежно последуют такой же резкий ценовой спад и сокращение производства. В результате мы можем получить огромные проблемы вплоть до банкротства. Более того, в момент этого падения можно подпасть под риск полной утраты инженерных компетенций в локомотивостроении, которые несравнимо важнее сборочных технологий, ведь локомотив не только очень дорогой, но и очень сложный, наукоемкий продукт. И если для производства грузового вагона можно просто взять конструкторскую документацию, изготовить соответствующую оснастку и начать собирать готовые изделия, то с локомотивом такой фокус не пройдет.

Но если говорить о возможности привлечения частных инвестиций в тяговый парк под управлением РЖД, то я совершенно точно за. И такой инструмент создать вполне реально, если определить финансовую конструкцию для банков, которые и так, по сути, это будут финансировать, но окажутся гораздо более защищены от возможных убытков. А железнодорожный оператор, в свою очередь, получит необходимые инвестиции и ускорит модернизацию парка тягового подвижного состава, имея возможность как раз и решить самую сложную задачу — сбалансировать темпы утилизации старого парка и выпуска на сеть новых локомотивов. Я глубоко убежден, что, если бы подобная конструкция была реализована с грузовыми вагонами, мы бы избежали всех тех проблем, которые сегодня видим на этом рынке.

— В следующем году ТМХ отмечает свое 20-летие. Могли бы вы кратко подвести главные итоги работы компании?

— Самое главное состоит в том, что в России удалось сохранить компетенцию в локомотивостроении и в целом в рельсовом транспорте. Сегодня на предприятиях ТМХ трудится более 40 тыс. человек, еще 60 тыс.— в «ЛокоТехе», это высококвалифицированные люди, которые составляют основу потенциала России в области транспортного машиностроения. Наш путь не был усеян розами и мимозами — он был достаточно тернист и проходил в условиях жесткой конкуренции практически со всеми глобальными участниками рынка продукции транспортного машиностроения. Сегодня мы не продаем ни одного лицензионного продукта, вся наша техника — это исключительно отечественные разработки, созданные российскими инженерами и конструкторами.

Конечно же, этот результат вряд ли был бы возможен без поддержки государства, но, по моему мнению, мы — один из лучших образчиков государственного подхода, который реализуют наши президент и правительство. Мы получали и получаем очень правильную адресную поддержку как наших исследовательских работ, так и наших потребителей. На эту поддержку мы отвечаем разработкой и производством новой эффективной техники и увеличением экспортных поставок. И тот факт, что мы вошли в пятерку крупнейших компаний мира, на мой взгляд, говорит сам за себя. (Согласно отчету международного агентства SCI Verkher за 2019 год, ТМХ занял четвертое место в рэнкинге крупнейших мировых производителей железнодорожного транспорта.— “Ъ”.)

Беседовал Алексей Екимовский