Технологии

В условиях ограниченных инвестиций в дорожную отрасль особенно ценными становятся любые возможности через новые технологии и современные материалы повышать эффективность выделяемых бюджетов. В том, какие способы укладки трасс применяются в России и Петербурге, разбиралась корреспондент издания Екатерина Загвоздкина.

Одной из основных причин повреждения дорожного полотна в Петербурге являются частые температурные перепады, а также сложная геология, в частности большое количество пучинистых грунтов и высокий уровень грунтовых вод, считает топ-менеджер одной из компаний — поставщиков строительных материалов Игорь Левченков. Одним из наиболее эффективных способов предотвращения повреждения дорожных покрытий под действием низких температур в сложных геологических условиях является применение теплоизоляционных слоев, подчеркивает он.

Другие эксперты отмечают, что из-за применения в зимний период шипов на колесах автотранспорта не избежать колейности, которая влияет на степень нормативности трасс по нацпроекту «Безопасные качественные дороги». Кроме этого, с таянием снега в весенний период на дорогах появляются ямы.

Использование шипованной резины в сочетании с большим потоком транспортных средств сильно влияет на дорожное полотно, соглашается руководитель региональной инжиниринговой компании Артем Ларин, приводя в пример КАД, где износ левых полос происходит за один-два года из-за большого количества легковых авто с шипованной резиной, в то время как крайние правые полосы изнашиваются за четыре года, потому что на них преобладает грузовой транспорт без шипов.

Еще одна причина износа — решения, применяемые для устройства основания дороги, продолжает эксперт. Ремонтные работы на Невском проспекте показывают, что без глубокой выемки грунта и укладки полного «пирога» невозможно добиться, чтобы полотно оставалось в первоначальном виде около 10 лет. Однако выемка грунта на 5–6 м и устройство нового полотна не всегда целесообразны по финансовым причинам и срокам проведения работ. В данной ситуации одним из решений может быть применение специально подобранных рецептур смеси под климатические условия региона, считает господин Ларин.

Годовой перепад температур покрытия с учетом нагрева солнцем достигает 100°С, говорит эксперт консалтинговой компании Алексей Ефанов. Хрупкость битума при низких температурах приводит к трещинам, в то же время мягкий битум летом приводит к образованию колеи. «Если добавить сюда износ покрытия шипами и действие антигололедных реагентов, то становится понятно, что для получения удовлетворительных эксплуатационных качеств материал дорожной одежды и технология ее сооружения должны быть весьма совершенными»,— добавляет он.

Технологии укладки

На муниципальных дорогах, как правило, применяют асфальтобетонные смеси на БНД (битум нефтяной дорожный.— “Ъ”), в то время как для федеральных трасс, ГЧП-проектов используется вяжущее с применением полимермодифицированного битума (ПБВ) и внедряются асфальтобетонные покрытия, спроектированные по прогрессивному на настоящее время методу — Superpave, который активно применяют и в Санкт-Петербурге, рассказывают эксперты.

Система объемного проектирования Superpave позволяет подбирать состав и проектировать свойства дорожных одежд, которые дают более точное определение качеств в широком диапазоне температур эксплуатации и на протяжении жизненного цикла покрытия, поясняет господин Ефанов. Благодаря такому подходу в западных странах срок службы дорожных покрытий достигает 25–30 лет. В Санкт-Петербурге эта технология начинает применяется одной из крупнейших дорожно-строительных компаний региона. По словам эксперта, недооценены жесткие дорожные одежды (из монолитного железобетона), срок службы которых также не меньше 30 лет, однако они требуют еще большей культуры производства, специальных знаний и дорогостоящего оборудования.

Господин Ларин отмечает, что для снижения колееобразования разработан новый состав дорожного вяжущего с применением гибридного модификатора, подчеркивая, что новый тип продукта показал положительные эффекты на ряде крупных объектов на Урале, в Сибири, Поволжье и других регионах.

Другим примером сокращения сроков и стоимости строительства является уже успешно применяющаяся в крупнейших европейских странах технология облегченных насыпей, позволяющая в разы сократить сметы на строительство автомобильных развязок, пересечений с коммуникациями, подходов к мостам, на строительство дорог на слабых основаниях, которых, в частности, в Петербурге довольно много, добавляет господин Левченков.

Частные инвестиции

Использование новых технологий в проектах государственно-частного партнерства — не редкость, отмечает руководитель коммуникационного агентства Артур Щеглов. «В проектах ГЧП инновационные технологии встречаются чаще, чем там, где частный капитал не задействован. Причина проста: любой инвестор заинтересован в как можно более долгом пребывании построенного объекта в рабочем состоянии и минимизации затрат на ремонт и содержание. Проекты в сфере дорожного строительства не исключение»,— поясняет он.

«После завершения строительства мы будем эксплуатировать дорогу 30 лет, и уже на этапе строительства предпочитаем инвестировать в новые технологии, чтобы в дальнейшем сократить вложения в ремонт»,— говорит директор концессионной компании, строящей в столице платную скоростную магистраль Северный дублер Кутузовского проспекта, Денис Янев.

Покрытие на Западном скоростном диаметре выполнено с использованием полимербитумных вяжущих, рассказывает господин Ефанов. «Это не новая технология, она апробирована на множестве объектов, но до сих пор применяется только на ответственных и сложных объектах, а не повсеместно. Это покрытие дороже, но главное — оно требует высокой культуры производства и укладки, что пока присуще не всем дорожно-строительным организациям, поэтому данная технология на обычных дорогах пока применяется редко, преимущественно на мостовых сооружениях, где требования к покрытию выше, а его ремонт и замена — гораздо сложнее, чем на дороге»,— объясняет эксперт.

В строительстве Северного дублера Кутузовского проспекта применяется передовая гидроизоляционная система немецких разработчиков, которая состоит из эпоксидного праймера, напыляемой гидроизоляции и литого асфальтобетона, рассказывают в концессионной компании. В верхнем слое покрытия дорожной одежды используется высокопрочный щебень из габбро-диабаза и полимерный битум. Применяются также геотекстильные материалы совместно с армогрунтовыми конструкциями насыпи для укрепления конструкций переходных зон между искусственными сооружениями и дорожной частью. Применение специальных материалов для гидроизоляции в Германии увеличивает интервал между ремонтами до 30–40 лет, что в 6–8 раз больше, чем в России, приводит статистику руководитель строительной компании Анатолий Шрейдер. Главное условие долговечности дороги — надежный водоотвод, в котором применяется ливневая канализация и системы из композитных материалов, которые вдвое повышают пропускную способность коммуникаций и делают их более устойчивыми к коррозии. Суммарная толщина асфальта на новой трассе составляет 30 см, в то время как обычная практика российских дорожных компаний — 20 см. Для снижения образования колейности строители используют полимербитумные вяжущие не только в верхнем, но и в двух расположенных под ним слоях покрытия. В несущем слое основания используется смесь из гранита, в результате коэффициент запаса прочности возрастет до 2 по сравнению с нормативом 1,3, рассказывают специалисты.

Концессионные проекты предусматривают более надежные конструкции дорожных одежд, рассчитанные на максимальный срок службы, соглашается с коллегами господин Ефанов. «Нет никаких ограничений для того, чтобы подобные подходы использовать на дорогах, которые строятся за бюджетные средства. Однако зачастую во главу угла ставят экономию средств вместо их рационального использования. В то время как концессионеры понимают, что повышенные, но грамотные капитальные вложения окупаются за счет снижения эксплуатационных расходов»,— добавляет он.