Как сделал состояние первый капиталист Российской Империи

За быстро приобретенное огромное богатство его называли «русским графом Монте-Кристо». Когда Россия после отмены крепостного права перешла к строительству капитализма, Павел фон Дервиз успешно воспользовался преимуществами нового строя. Он стал «железнодорожным королем» и первым российским мультимиллионером.

Хорошее происхождение, хорошее образование

Павел Григорьевич фон Дервиз происходил из старинного гамбургского рода, самым известным представителем которого был бургомистр Гамбурга Хайнрих Дитрих Визе. Внучатый племянник бургомистра Иоганн Адольф Визе поступил на службу к герцогу Карлу Петеру Ульриху Гольштейн-Готторпскому (будущему российскому императору Петру III) и вместе с ним приехал в Россию. На русской службе был возведен в дворянское достоинство Священной Римской империи и получил право на фамильную приставку «фон дер». Его внук Григорий Иванович фон Дервиз (так изменилось написание фамилии) участвовал в Отечественной войне 1812 года, вышел в отставку в 1822 году в чине подполковника и получил должность акцизного надзирателя (ответственного за выдачу разрешений на варку и продажу меда и пива) в Лебедяни Тамбовской губернии. У Григория Ивановича было шестеро детей — дочь и пять сыновей.

Старший сын Павел (как впоследствии и его братья) получил образование в Санкт-Петербурге. Сначала в перворазрядном английском пенсионе Гирста. Перворазрядном и по цене, и по фамилиям семей, отдававших в него своих отпрысков. В пансионе Гирста в разные годы учились сахарозаводчик Леопольд Кениг, торговец пушниной Павел Лелянов, известные коллекционеры искусства братья Щукины, сыновья основателя торгового дома «И. В. Щукин с Сыновьями». Писатель Николай Лейкин писал в своих «Воспоминаниях»: «Для детей купцов коммерческое училище, но это училище в то время было закрытое, исключительно с пансионерами, и тогдашняя плата в 300 рублей в год была для отца не по средствам. Существовал на Васильевском острову коммерческий пансион Гирста, но там плата была еще выше».

В 1847 году Павел фон Дервиз закончил с золотой медалью Императорское училище правоведения — не менее престижное, чем пансион Гирста, закрытое учебное заведение, плата за обучение в котором составляла 428 руб. в год (средняя зарплата рабочего на металлургическом заводе равнялась в то время 42 руб. 20 коп. в год).

Из «Воспоминаний» Сергея Витте: «Дервиз был сенатским чиновником, кончил курс, кажется, в школе правоведения. Когда его товарищ по школе Рейтерн сделался министром финансов, то он дал ему концессию на постройку Московско-Рязанской и Рязанско-Козловской железных дорог». Про концессию — чуть позже, но надо заметить, что граф Михаил Рейтерн закончил не училище правоведения, а Царскосельский лицей, к тому же был на шесть лет старше фон Дервиза.

Карьера Павла фон Дервиза на государственной службе не особо впечатляет. Департамент герольдии Сената, Провиантский департамент Военного министерства (во время Крымской войны 1853–1856 годов).

Война обогатила многих служащих интендантского ведомства. Был ли в их числе фон Дервиз — достоверно утверждать невозможно.

В 1857 году по приглашению государственного контролера Николая Анненкова фон Дервиз переехал в Москву. Ему была предложена должность главного секретаря Общества Московско-Саратовской железной дороги.

За следующее десятилетие железные дороги сделают бывшего ничем не примечательного чиновника одним из богатейших людей России.

Сеть, ставшая сеточкой

В 1855 году общая длина железнодорожной сети Российской Империи составляла 980 верст (1045 км). В то же время в Англии общая протяженность железнодорожных путей составляла 13,5 тыс. км, в Германии — 8,3 тыс. км, во Франции — 5,5 тыс. км, в США — 29,6 тыс. км.

26 января (7 февраля по новому стилю) 1857 года император Александр II издал указ о сооружении первой сети железных дорог в России. Одновременно были опубликованы Положение об основных условиях для устройства первой сети железных дорог в России, а также устав компании, которая должна была соорудить эту сеть.

Планировалось построить железнодорожные линии общей протяженностью 3919 верст (4181 км) — Петербурго-Варшавскую с ответвлением от Вильны на Кенигсберг, Московско-Нижегородскую, Южную, Московско-Феодосийскую и Курско-Либавскую. «Железный путь» должен был пройти по территории 26 губерний, соединив Санкт-Петербург, Москву и Варшаву, порты на Черном и Балтийском морях и основные хлебопроизводящие районы. Появление разветвленной железнодорожной сети должно было благотворно повлиять на внешнюю и внутреннюю торговлю.

Без привлечения иностранного капитала и использования опыта строительства железных дорог воплощение столь масштабного проекта в жизнь считалось нереальным. В число учредителей компании вошли варшавские, лондонские, парижские, берлинские, амстердамские банкиры и французские предприниматели. Россию представлял барон Александр фон Штиглиц.

Созданная компания была русско-французской. Ее название было явной калькой с французского: Главное общество российских железных дорог. Большое количество административных, инженерных и технических должностей заняли французские специалисты.

Общество должно было за свой счет в течение десяти лет построить железнодорожную сеть, а затем 85 лет содержать ее. По истечении этих сроков эти железные дороги должны были перейти в казну.

Правительство гарантировало 5-процентный доход по ценным бумагам общества. Уставный капитал определялся в 275 млн руб. серебром и должен был образоваться за счет выпуска акций и облигаций. Их цена определялась в металлической валюте (125 руб. серебром = 500 франков = 20 фунтов стерлингов = 236 голландских гульденов = 134 прусских талера). Процентный доход был выше, чем у любых других российских ценных бумаг, и он также должен был выплачиваться по твердому курсу.

На Петербургской бирже спрос на акции был ажиотажным и привел к биржевой игре на повышение. А вот привлечь инвестиции из-за рубежа оказалось очень сложно. Осенью 1857 года в США случился финансовый кризис, дошедший затем до Европы, а потом и до России. Только 5% акций общества (вместо 62,5% по уставу) удалось разместить за границей. Задача привлечения 275 млн руб. была выполнена менее чем наполовину — всего было собрано 112 359 625 руб. В 1859 году период лихорадки на российской бирже сменился охлаждением.

К лету 1860 года в кассе общества осталось 74 тыс. руб., курс акций упал ниже номинала. Предоставленные правительством разнообразные льготы и миллионные субсидии не смогли исправить положение. Из запланированных 4000 верст к 1861 году было построено 755, еще около 800 находилось в процессе строительства. План создания железнодорожной сети был резко сокращен. К концу 1862 года было открыто движение только на двух линиях — Петербурго-Варшавской (1207 верст) и Московско-Нижегородской (410 верст). Стоимость постройки обеих оказалась выше сметной соответственно на 57% и 41%.

Много лет спустя в записке, переданной журналу «Русская старина», Павел фон Дервиз рассказал историю общества так: «Эта компания взялась сделать много, сделала мало, но путем разных мощных покровительств, как заграничных, так и в России приобретенных, добилась того, что от неисполненных обязательств ее освободили безнаказанно, а все ее недочеты и убытки приняли на счет казны».

Коломна. Поезд дальше не пойдет

Судьба Общества Московско-Саратовской железной дороги, с должности в котором началась железнодорожная карьера Павла фон Дервиза, в чем-то напоминала судьбу Главного общества российских железных дорог.

В числе его учредителей были как персоны, близкие ко двору,— генерал-адъютанты Николай Анненков (государственный контролер) и Семен Юрьевич (назначенный в 1826 году помощником воспитателя наследника цесаревича Александра Николаевича — будущего императора Александра II), директор Императорских театров гофмейстер Андрей Сабуров, так и известные на всю Россию деловые люди — глава многопрофильного торгового дома «Вогау и К°» Максимилиан фон Вогау, представитель крупнейшего столичного клана предпринимателей и домовладельцев Владимир Жадимировский, владельцы торгово-промышленного товарищества братья Александр и Владимир Сапожниковы, текстильный фабрикант и книгоиздатель Кузьма Солдатенков.

Единственное иностранное имя в списке учредителей — Флорентин Ксавье де Брауэр де Гогендорп. В объявлении, опубликованном в «Московских ведомостях» в связи с созданием общества, он назван «вице-президентом совета бельгийских железных дорог, почт и телеграфов». Бельгийские источники утверждают, что принадлежащие ему компании занимались льном, джутом, пальмовым и кокосовым маслом.

Главными акционерами общества были председатель Государственного совета и Комитета министров князь Алексей Орлов и его сын генерал-майор Николай Орлов, граф Владимир Орлов-Давыдов, сын покойного бывшего председателя Государственного совета светлейший князь Лев Чернышев, а также дети императора — наследник цесаревич Александр (будущий император Александр III) и его братья Владимир и Алексей.

Основанное в 1858 году Общество Московско-Саратовской железной дороги должно было в течение шести лет выстроить однопутную дорогу Москва—Саратов через Рязань длиной 725 верст (773 км). Основной капитал должен был составить 45 млн руб. Но акционеры внесли лишь 30% этой суммы. Ценным бумагам была обещана правительственная гарантия в 4,5%. Но гарантия вступала в силу лишь тогда, когда дорога будет достроена до Саратова.

1861 год в России был отмечен не только великой реформой по освобождению крестьян, но и лихорадкой на денежном рынке. В начале года общая сумма кредитных билетов в обращении составляла 713,5 млн руб., а металлический разменный фонд — всего 92,5 млн руб. Биржевые сделки были парализованы, курс акций общества упал на 50%. Правительственная гарантия на акции была повышена до 5%. Не помогло и это. Дорога была достроена лишь до Коломны — 117 верст (125 км), а средств на продолжение строительства и закупку подвижного состава не было. Обществу угрожала ликвидация.

И в это время главный секретарь Павел фон Дервиз сумел совершить небольшое коммерческое чудо. Сумел убедить зарубежных банкиров, что дорога, достроенная хотя бы до Рязани, принесет гарантированный доход. Общество подало ходатайство главноуправляющему путей сообщения и публичных зданий Константину Чевкину об изменении устава и превратилось в Общество Московско-Рязанской железной дороги. В нем фон Дервиз занял должность председателя правления. Капитал общества составлялся из уже выпущенных акций Московско-Саратовской железной дороги (акции номиналом 100 руб. можно было купить за 52 руб., но вскоре курс пошел вверх) и новых облигаций на сумму 5 млн руб. с правительственной гарантией в 5%. Облигации были успешно размещены на берлинской бирже. Предельная поверстная стоимость строительства оставшегося участка дороги от Коломны до Рязани (80 верст = 85 км) была определена в 62 тыс. руб. Подряд на строительство всего этого участка Дервиз передал Карлу фон Мекку, чья фирма уже выполняла ряд работ на участке от Москвы до Коломны.

Реальная стоимость строительства участка составила около 40 тыс. руб. за версту. Фон Дервиз и фон Мекк заработали на двоих более 1,5 млн руб. Это было только начало.

Московско-Рязанская железная дорога была открыта для эксплуатации в августе 1864 года и действительно, как и обещал Дервиз, стала одной из самых доходных железных дорог России.

Концессии, концессии, концессии

11 октября 1862 года был уволен со своего поста главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий Константин Чевкин. Новым главноуправляющим стал Павел Мельников (с 1865 года его должность стала называться «министр путей сообщения»).

Вот что об этом впоследствии писал фон Дервиз:

«…министр Чевкин не допускал до дела таких частных предпринимателей, за успех которых он не мог поручиться…

Его сдержанность по выдаче концессий не понравилась влиятельным лицам, которые стремились поторговать концессиями; мало-помалу они успели изобразить его тормозом, задерживающим развитие русской промышленности, и удалили его от дела, им созданного и им одним державшегося.

…Железнодорожное поприще открылось всякому, кто умел сделаться приятным или самому новому министру, или влиятельным людям...

В железнодорожном деле выработалась своя особенная практика, которую следует назвать: систематическим расхищением государственной казны. Какими путями направилось (в былое время) это расхищение, мы объясняем вслед за сим. Вообразим себе железную дорогу, в действительности не существующую, и применим к ней, один за другим, все… извороты…»

Но эта критика прозвучала в 1885 году. А в шестидесятые фон Дервиз сумел сработаться с новым главноуправляющим-министром. В 1863 году он подал прошение о продолжении строительства дороги на Саратов, но предложил изменить маршрут и повести ее не через Моршанск, как в первоначальном плане, а через Козлов (современное название — Мичуринск) и Тамбов.

Дорогу фон Дервиз предложил строить на капитал, предоставленный британской компанией, которая требовала безусловной гарантии русского правительства (независимо от того, будет ли дорога приносить доход). Предложение было отклонено.

Год спустя фон Дервиз предложил новую схему — компания создается в России, а капитал привлекается в Великобритании и Германии. Размер акционерного капитала был определен в £782,5 тыс., а облигационного — в 10,8 млн прусских талеров. Стоимость дороги Рязань—Козлов длиной 198 верст (211 км) была оценена в 75 965 руб. за версту. Сумма была сильно завышенной по сравнению со стоимостью постройки участка от Коломны до Рязани при схожих топографических условиях. Соответственно, выше оказалась и прибыль фон Дервиза и фон Мекка, который снова выступил оптовым подрядчиком и построил участок еще дешевле, чем предыдущий,— по 30 тыс. руб. за версту.

Что касается привлеченного капитала, то фон Дервиз сумел отстроить линию за счет одних облигаций, а все акции оставить себе, став единственным хозяином данной железнодорожной ветки.

По оценкам советских историков, стоимость ценных бумаг Рязанско-Козловской дороги, принадлежавших фон Дервизу, могла составить до 3,6 млн руб.

Участок Рязань—Козлов стал приносить доход в первый же год работы (движение открылось в сентябре 1866 года), а также привел к росту доходов на всем протяжении дороги от Москвы до Козлова.

Фон Дервиз в 1869 году получил правительственную ссуду в 4 млн руб. на устройство второго пути и усиление подвижного состава на Рязанско-Козловской дороге. При постройке дороги была применена схема, которая полтора века спустя будет популярна у производителей мобильных телефонов,— сделать как можно быстрее, но не очень качественно, а потом доделывать.

В 1866 году правительство при выдаче концессии на строительство Курско-Киевской железной дороги длиной 440 верст (470 км) впервые применило способ конкуренции между несколькими соискателями. За заявку боролись три группы предпринимателей. Победил фон Дервиз с товарищами (фон Мекком и членом Государственного совета князем Сергеем Долгоруковым). Хотя они и предложили самую высокую цену, предпочтение было отдано им как «доказавшим на опыте свою самостоятельность». Дорогу они должны были построить за £3 824 285. В реальности цена постройки традиционно оказалась заметно ниже заявленной, компаньоны заработали в общей сложности около 6 млн руб.

Также образовывалось Общество Курско-Киевской железной дороги, которое получало линию в эксплуатацию. Капитал общества должен был равняться £4,5 млн. Из них £3 млн (18,75 млн руб. серебром) — облигационный капитал, который полностью оставался в портфеле казначейства с целью предупреждения падения курса ценных бумаг. Три четверти акций также оставались в казне. Остальные акции на сумму £375 тыс. получил фон Дервиз, пообещавший взять на себя их размещение. Концессионеры получили от правительства мощные финансовые гарантии — 5% дохода в течение 85 лет, притом с момента взноса денег за ценные бумаги.

Гарантия не понадобилась. Эта дорога также оказалась прибыльной.

Горячка

Пример фон Дервиза спровоцировал так называемую «концессионную горячку».

Столичные и провинциальные предприниматели начали предлагать правительству свои планы постройки новых железнодорожных веток. Все они надеялись получить такие же, как Дервиз, громадные барыши.

Многим не удавалось добиться даже одобрения своих проектов, а наиболее удачливые действовали примерно по одной и той же схеме. Какой? Об этом рассказывал сам фон Дервиз: «Является г-н Х и просит концессию на железную дорогу от Анапы до Сухум-Кале, длиною, приблизительно, в 250 верст. Правительство отвечает, что такая дорога не нужна, так как между означенными двумя пунктами существует вполне достаточный морской путь. На это возражают: "помилуйте, мы беремся строить дорогу на наши собственные деньги, не требуя правительственной гарантии..." В этом виде просьба к правительству… становится похожею на простое соблюдение формальности, и потом просителю… не отказывают.

Выдается… концессия, составляется компания, начинаются какие-нибудь работы, и вслед за тем министр путей сообщения получает заявление компании, что она не может ни довести дела до конца своими средствами, ни сделать заем, потому что без гарантии правительства никто денег не дает.

Пишется представление в подлежащий комитет… И вот уплата обществу по 800 000 рублей в год, золотом, на все время концессии — разрешена. На правительственный кредит, таким образом в распоряжение компании отданный… дорога кое-как достраивается и поступает в эксплуатацию.

В первые годы… правление компании ведет дело так, что выручка употребляется сполна на расходы по содержанию и движению дороги, а проценты по акциям уплачиваются теми 800 000 рублями золотом, которые уплачивает правительство… но мало-помалу дорога начинает изнашиваться… а выручка ничтожна по-прежнему… кому нужда кататься между Сухум-Кале и Анапою? Как тут быть? — Ведь не лишить же акционеров дохода? Одно прибежище — казна… посылается новое представление… купцы анапские огорчаются медлительностью перевозки их товаров к Сухуму… нужно усилить перевозочные средства, а чтобы это исполнить… необходима правительственная ссуда… Анапско-Сухумская дорога на несколько времени успокаивается, но раз отведав казенных денег, снова возгорается желанием подобраться к казне… пишется просьба приблизительно следующей редакции:

"Стальные рельсы прочнее, следовательно выгоднее железных… Анапско-Сухумская дорога предположила: на всем ее протяжении железные рельсы заменить стальными; но не имеет потребных на это нескольких миллионов и потому просит их у правительства в ссуду"...

Точный расчет… сделанный в предположении, что деньги, платимые компании, правительство занимало из 5% годовых, указывает на сумму в 775 746 651 руб. золотом, как действительную потерю, сделанную казною в тот момент, когда она согласилась гарантировать на 80 лет 250-верстную Анапско-Сухумскую железную дорогу… Правда, Анапско-Сухумской дороги в действительности нет… а что до выставленных фактов, то к ним можно подыскать не один пример в нашей железнодорожной практике».

Приведенные выше строки Павел фон Дервиз писал в своем замке Вальроз (Val Rose — долина роз) в Ницце. Замок был построен на 10 га земли, купленных в 1869 году, когда Курско-Киевская железная дорога была практически достроена (последний шестиверстовый участок Бровары—Киев был сдан в 1870 году).

Породив железнодорожную горячку, сам фон Дервиз ей не заболел. Как писал в своем дневнике князь Владимир Мещерский, фон Дервиз «вышел из числа строителей и удалился за границу с состоянием исключительно в акциях железных дорог, коих купоны давали ежегодно до 3 миллионов рублей дохода». 3 млн руб. серебром в то время равнялись примерно £480 тыс. (по покупательной способности такая сумма соответствует современным £46,4 млн).

Фон Мекк предложил фон Дервизу партнерство в получении концессии Либаво-Роменской железной дороги, но тот отказался, сказав, что ему достаточно уже нажитых миллионов.

Замок Вальроз был построен в 1872 году. Там, по словам князя Мещерского, фон Дервиз «жил зимы местным царем, с своим оркестром и с своим хором певчих, занимаясь воспитанием детей и музыкою». Фон Дервиз владел также виллой Тревано близ швейцарского города Лугано, доходными домами в Санкт-Петербурге и Москве, несколькими имениями в Рязанской губернии, землей в Киевской губернии, пароходным «Восточным обществом товарных складов и транспортирования товаров с выдачею ссуд» (ВОТС) в Астрахани.

2 июня 1881 года Павел фон Дервиз скончался от сердечного приступа на вокзале в Москве, когда ждал поезд из Германии с телом 16-летней дочери Варвары, умершей от костного туберкулеза. Отец и дочь были вместе похоронены в семейном склепе в церкви св. Троицы.

Алексей Алексеев