Глава «Вертолетов России» Андрей Богинский о новых контрактах

По данным “Ъ”, холдинг «Вертолеты России» (входит в «Ростех») заключил контракты на поставку не менее десяти боевых вертолетов на международном авиасалоне Dubai Airshow 2021, проходившем с 14 по 18 ноября. О новых поставках, требованиях Индии по локализации Ка-226T и том, когда состоится первый полет офшорного Ми-171А3, “Ъ” рассказал генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.

— По данным “Ъ”, «Вертолеты России» на Dubai Airshow заключили твердые контракты на поставку не менее десяти боевых вертолетов. Это верно?

— Впервые от вас об этом слышу, а вам не сказали, каких? Могу только поделиться, что мы подписали соглашение о намерениях о поставке четырех «Ансатов» и одной гражданской версии Ми-17-1В в интересах полиции эмирата Рас-эль-Хайма. Далее требуется проведение ценовых переговоров и технических согласований. Но по крайней мере интерес есть, и это — результат работы нашего совместного предприятия Alfa Aviation (с эмиратской AJ Holding LLC.— “Ъ”), которое мы зарегистрировали несколько месяцев назад.

— На выставке вы договорились с Перу о поставках Ми-171А2?

— Ми-171А2 — это твердый контракт на два вертолета. И мы договорились, что мы составим с этими же партнерами в том числе дорожную карту направления послепродажного обслуживания. Машины же нужно поддерживать, обслуживать, и понятно, что через океан быстро не налетаешь. Мы обсудили эти вопросы, контракт подписан через наше СП не только в этот регион, но есть и продвижение дальше.

— Когда этот вертолет будет сертифицирован в ОАЭ?

— Мы подали заявку на сертификацию вертолета Ми-171А2 в апреле этого года. Работа с авиационными властями ОАЭ идет, соответственно, мы ждем их приезда на осмотр разработчика НЦВ (Национальный центр вертолетостроения им. Миля и Камова) и завода-производителя, учебного центра в декабре—январе. Предварительно мы ожидаем получения сертификата здесь на Ми-171А2 в конце первого квартала 2022 года. Это предварительные сроки, никто не давал обязательств, но мы к этому идем.

— По данным “Ъ”, есть прогресс с контрактом на поставку Ка-226T в Индию. Это правда?

— Хорошо, если так. Мы как разработчик сделали все с точки зрения выполнения обязательств. Есть машина — модернизированный в соответствии с требованиями индийской стороны вариант, который как опытный образец мы показали на прошедшем МАКСе. Две недели назад она совершила первый полет, мы привезли ее сюда. Она будет оборудована средствами бортовых измерений, продолжит заводские, потом сертификационные испытания. Два опытных образца параллельно изготавливаются на заводе Улан-Удэ для проведения летных испытаний, они завершатся в мае—июне 2022 года. В работу вовлечены и наши коллеги по авиакластеру «Ростеха» — «Технодинамика» под этот вертолет спроектировала и испытала два образца топливной противоударной системы. В ближайшее время они будут испытаны на сброс — то есть мы ведем работу полным ходом. Еще два года назад на авиасалоне Aero India мы подписали протокол о намерениях с различными индийскими потенциальными поставщиками для локализации проекта в рамках требований к нам по межправительственному соглашению. Поэтому мы как разработчик-производитель не просто демонстрируем усилия — мы показываем конкретный результат. И надеемся на прогресс в этом направлении.

— Основная проблема с началом поставок — это требования Индии по локализации?

— Нет. Ими было сформировано два конверта, первый — это технические предложения, второй — коммерческие. По моей информации, к обсуждению коммерческих условий пока не приступали — обсуждают технические условия. У индийской стороны действительно есть свои представления о локализации. Мы показали свои возможности и говорим о том, что большего объема можно достичь, только если локализовать иностранные компоненты в этой машине (большую часть двигателя).

— Индия действительно подняла планку локализации выше 70%?

— В имеющихся официальных документах не указаны проценты. Но мы уже продемонстрировали наши максимальные способности. Если идти дальше, то надо локализовывать производство металла.

— На этой выставке беспилотный VRT-300 и вертолет VRT-500 впервые были представлены в павильоне компании Aeroter (СП «Вертолетов России» и эмиратского фонда Tawazun). Фонд закрыл сделку по покупке 50% вашего КБ «ВР-Технологии»?

— Все закрыли двумя траншами и проинвестировали по своим обязательствам в значительную часть проекта.

— Вы собирались инвестировать €400 млн.

— Совместно. Общая стоимость проекта составила €400 млн.

— Как дела с продажей VRT-300 в другие страны Залива?

— По VRT-500 14 ноября было подписано соглашение о намерениях с Tawazun Procurement — это подразделение фонда, которое выполняет закупочную функцию для многих ведомств. По VRT-300 есть интерес к машине и есть обязательства наших арабских партнеров продать 100 беспилотников.

— Присутствующий здесь Aurus («Ансат» в бизнес-компоновке) впервые был показан на МАКСе два года назад. Сколько их было продано за это время? Интересуются ли им иностранцы?

— Интересуются. Но бренд нужно капитализировать. Для того чтобы он начал работать, должно пройти время, предприняты усилия. По большому счету, сейчас на него смотрят не как на Aurus, а как на вертолет с VIP-салоном. Поставок пока не было, но за рубежом он выставляется впервые, и мы видим определенный интерес.

— «Ансат», по данным опрошенных “Ъ” эксплуатантов, стоит сейчас порядка 250 млн руб. В какую сумму обойдется Aurus?

— Они эксплуатируют в основном медицинскую версию. Версия с повышенной комфортностью, конечно, будет дороже. Но мы не будем раскрывать стоимость.

— «Ансат-М» с увеличенной дальностью будет готов к 2022 году?

— Сроки, которые обговаривались с потенциальными заказчиками, не сдвигались: у нас первые поставки в 2022 году, есть контракты с ГТЛК, «Полярными авиалиниями», компанией «Геликс». Мы уже сертифицировали лебедку, провели работы по сертификации топливной системы, поставили дополнительные баки, машина получит еще 130–150 км к дальности (у «Ансата» 505 км.— “Ъ”). Сейчас совместно с кооперацией авиационного кластера «Ростеха» работаем над получением одобрения главных изменений по автопилоту и правилам полета по приборам. В августе—сентябре 2022 года планируем сертифицировать противообледенительную систему на лопасти. И лето 2023 года — сертификация «Ансата-М» с новой несущей системой: лопастями, которые дают прирост тяги в 200 кг. То есть максимальный взлетный вес увеличится на 200 кг.

— «Ансат-М», по данным “Ъ”, оценивают в 300–350 млн руб.

— Мы такой стоимости не давали. Но у машины появятся дополнительные топливные баки, новый комплекс авионики, автопилот. Это привнесет, с одной стороны, новые потребительские качества и свойства, с другой — конечно, повлияет на стоимость. Но это же и возможность другого применения, эксплуатации в сложных метеоусловиях. Поэтому стоимость вырастет, но пока назвать ее не готов: мы не контрактовались с поставщиками. Думаю, четко сможем сказать в первом квартале 2022 года, если ГТЛК, первый заказчик, захочет раскрыть цену.

— Опрошенные “Ъ” перевозчики считают справедливой стоимостью такой машины 280–290 млн руб.

— Что называется, играют на понижение, торговля началась.

— «Вертолеты» 15 ноября заключили договор с ПСБ об операционном лизинге вертолетов. Два года назад на МАКСе вы уже объявляли о запуске проекта по оперлизингу с ними и компанией «Конверс Авиа». Что происходило эти два года?

— Два года назад мы еще не обсуждали вопрос совместного предприятия по оперлизингу. За этот период мы прошлись по всем лизинговым компаниям в стране и не увидели интереса к развитию этого продукта, все занимались только финлизингом.

— Лизингодателей останавливает сложность с оценкой остаточной стоимости?

— Такая сложность может быть только с новыми для рынка машинами, а что сложного в «восьмерке» (Ми-8.— “Ъ”)? Два года мы потратили на переговоры с различными компаниями о развитии этого направления. С компанией «Северная Венеция» даже было подписано соглашение на МАКСе этого года. Но коллеги в последний момент отказались идти в проект. Мы прошли рынок и поняли, что бессмысленно бороться и нужно возглавлять процесс. В ПСБ наблюдали, как мы взаимодействовали с ними по «Национальной службе санитарной авиации», у них появилось понимание продукта и его перспективы. И мы договорились развивать направление и вместе идти в этот долгий путь. Ни в коем случае не будем отказываться от внутреннего рынка, но основной упор будет сделан на внешний. С учетом мер поддержки, которые есть у государства: и РЭЦ (Российский экспортный центр), и Росэксимбанк. Для продвижения техники важно наличие возможности различных мер поддержки эксплуатантов — у нас этот набор полноценен. У нас есть сделки с Турцией по Ка-32 с помощью РЭЦ.

Как мы к этому пришли? Мы произвели и поставили нашим клиентам в Индонезии две машины для пожаротушения в «мокрый лизинг» с экипажем. Они остались очень довольны. И мы поняли, что у такого предложения есть перспектива.

— Условия для российских и иностранных клиентов будут одинаковыми?

— Пока не знаю, мы не занимались ценообразованием. Мы подсчитали: чтобы компания была минимально доходной и устойчивой, к 2030 году нужен парк примерно на 140 вертолетов. Это не наша задача как разработчика. Наша — показать, что это возможно, что мы заботимся о своей технике, поддерживаем жизненный цикл и подтверждаем эти характеристики. У нас есть Вертолетная сервисная компания, которая оказывает услуги в любой точке мира, мы видим в этом большой синергетический эффект. Может быть, когда-нибудь мы из этого бизнеса и выйдем, но пока рынку надо помогать развиваться.

— Вы говорили, что планы по созданию беспилотной версии Ка-226 сдерживают ограничения со стороны французского производителя двигателей. В ОДК говорили “Ъ”, что поставка опытных российских двигателей для Ка-226Т запланирована на первый квартал 2023 года. Такие сроки затормаживают процесс создания БЛА на базе Ка-226?

— Ничего страшного. Это не вопрос сроков. Наша первая задача — сертифицировать БАС-200 (вертолетный беспилотник.— “Ъ”). Росавиация 12 ноября выдала сертификат разработчика, и БАС-200 включен в сертификат разработчика НЦВ. Мы первые (в сертификации вертолетных беспилотников в РФ.— “Ъ”), это и плохо, и хорошо — на нас будут как на кошках тренироваться. С другой стороны, наши шаги логичны и продуманы. Следующий шаг после получения результатов по этой части — распространить их и на VRT-300, и на Ка-226.

— Смотрите в сторону морских беспилотников?

— Смотрим, но только для него нужен другой двигатель, чтобы там не было горючей смеси, чтобы минимизировать возгорание на палубе. Пока нет двигателя.

— Владимир Путин спрашивал на МАКСе, когда полетит гражданский офшорный вертолет. Когда?

— Мы «подняли» модернизированную Ка-32, первый полет состоялся 9 ноября. Перед отправкой в Дубай «подняли» модернизированный Ка-226. Фактически завершили все работы по сертификации и ожидаем оформления сертификата на Ка-62, сейчас ведем подготовку к первому полету опытного офшорного Ми-171А3, который мы показывали на МАКСе. Планируем это событие на середину декабря. То есть подняли две машины, как и обещали президенту, и полет офшорной машины состоится.

Интервью взяла Айгуль Абдуллина