ЕАБР оценил перспективы МТК Север—Юг

Потенциал международного транспортного коридора (МТК) Север—Юг, соединяющего Индию с Россией через Иран с опорой на железные дороги, составляет 15–25 млн тонн грузов к 2030 году при сегодняшних 4–6 млн тонн. Такие расчеты содержатся в докладе Евразийского банка развития (ЕАБР) о перспективах маршрута. Основную загрузку обеспечат зерно и контейнеры. Однако, говорят эксперты, перевозка по коридору остается дорогой.

“Ъ” ознакомился с докладом ЕАБР по МТК Север—Юг, соединяющему Индию с Россией через океан и далее по суше через Иран и Закавказье. По оценкам аналитиков ЕАБР, перевозки по МТК к 2030 году достигнут в базовом сценарии 14,6 млн тонн, в оптимистичном — 24,7 млн тонн.

Основной товарной категорией для МТК в ЕАБР называют зерно, поставки которого могут к 2030 году составить 8,7–12,8 млн тонн.

Общий потенциал контейнерных перевозок по маршрутам МТК всеми видами транспорта в зависимости от сценария оценивается в 325–662 тыс. TEU, прогнозный грузопоток контейнерных поездов составляет 9–18 пар в сутки.

Загрузка контейнерного маршрута может быть обеспечена в первую очередь за счет продовольствия (69–164 тыс. TEU к 2030 году), металлов (54–113 тыс. TEU), древесины и бумаги (31–68 тыс. TEU), машин и оборудования.

Межправсоглашение о создании МТК власти РФ, Индии и Ирана подписали в 2000 году. Затем к договору присоединились Казахстан, Белоруссия, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения и Сирия, в качестве наблюдателя — Болгария. Цель — развитие транспортных коммуникаций для обеспечения перевозок из Индии и Омана по морю в Иран, страны Каспийского региона, Россию и далее. Сейчас западным маршрутом коридора из Европы в Южную Азию ежегодно перевозится пока 4,5–6 млн тонн грузов, в основном в сообщении с Азербайджаном, пояснили “Ъ” в ОАО РЖД.

По оценкам ЕАБР, морской маршрут МТК, включающий перевозку по Каспию, пока уступает в потенциале сухопутным из-за узких мест на инфраструктуре водного транспорта, в том числе Волго-Каспийского канала. Грузовой потенциал автоперевозок и внутреннего водного транспорта в рамках коридора также значительно уступает железнодорожному, полагают эксперты, оценивая его в 45–50 тыс. и 10–20 тыс. TEU соответственно.

Но сквозное железнодорожное сообщение пока организовать невозможно, оно завязано на строительство иранской стороной линии Астара—Решт протяженностью 170 км, говорят в ОАО РЖД.

«Тем не менее мы уже сейчас находим логистические решения для транзитных перевозок,— уточняют в монополии.— Так, в июле "РЖД Логистика" совместно с финской Nurminen Logistics Services OY перевезли 32 крупнотоннажных контейнера с бумажной продукцией из Финляндии в Индию». После отладки морского плеча и исключения простоя в порту транзит может занимать 20 дней, что в сравнении со временем морской перевозки из Европы в Индию (35–40 дней) делает сервис конкурентоспособным, говорят в ОАО РЖД.

Тариф «РЖД Логистики» на маршруте Нава-Шева (Индия)—Ворсино (Россия), составляющий $2,56 тыс. за TEU при условии кругорейса, принимают в качестве ориентира для МТК и аналитики ЕАБР. Они отмечают, что средняя плата за железнодорожную доставку на направлении Индия / Пакистан / Иран / Оман—Европа составляет $3,5 тыс. за TEU, тогда как до пандемии морская перевозка стоила всего $1–1,2 тыс. По данным Федерации экспортеров Индии (FIEO), сейчас стоимость перевозки морем контейнера в Европу выросла до $5 тыс.

В то же время эксперты ЕАБР отмечают высокую стоимость оформления пакета документов для пограничного и таможенного контроля в странах—участницах соглашения: ее нужно снизить с $376 до $80. Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук добавляет, что низкие цены на топливо в Иране создают преимущество для автоперевозок. Власти страны рассматривают варианты административного переключения грузопотоков на железную дорогу, говорит эксперт, однако пока она не может конкурировать с автотранспортом.

Наталья Скорлыгина