Социальная и транспортная сферы в регионах испытывают значительные потребности в финансовых ресурсах, внедрении современных методов управления и качества оказания услуг. За счет бюджетных средств эти потребности не закрыть. Выход — привлечение компетенций и инвестиций частного сектора. Заместитель председателя правительства Ленинградской области по экономике и инвестициям Дмитрий Ялов рассказал, какие концессионные проекты сегодня наиболее актуальны для регионов и почему.

— Дмитрий Анатольевич, какие концессионные проекты и на каком этапе реализуются сейчас в Ленинградской области?

— У нас успешно идут концессии в социальной сфере — это объекты спорта и здравоохранения. В первом квартале следующего года будет достроен бассейн в Гатчине, во втором квартале 2023 года — в Сертолово. В сентябре 2022 года ожидается ввод в эксплуатацию областного медицинского реабилитационного центра в Коммунаре Гатчинского района. На днях заключено соглашение по строительству большого спортивного комплекса с ледовой ареной и плавательным бассейном в городе Мурино — в агломерации есть высокая востребованность в подобных крупных объектах. Также мы ждем поступления инициатив по спортивному комплексу в Тосно и гериатрическому центру во Всеволожском районе. Главная ценность этих объектов и их отличие от многих других — медицинские или спортивные услуги оказываются частным концессионером. Частный концессионер рачительнее относится к проектированию. Кстати, особое преимущество у спортивных ГЧП-объектов — на этапе их эксплуатации бюджет не тратит средств, как это происходит после завершения государственной стройки.

Кроме того, в Ленобласти с использованием субсидии из федерального бюджета планируются как минимум четыре новые школы по концессии. Они будут построены во Всеволожском районе, где сегодня еще есть вторая смена,— Мурино, Кудрово, Новое Девяткино, Янино.

Сейчас мы анализируем возможные концессии в сфере дорожного строительства и рельсового транспорта. Вопросы транспортного обеспечения Всеволожского района — известная боль Ленинградской области, и здесь важно найти баланс между окупаемостью проектов, доступностью для граждан и нагрузкой на бюджет. Речь идет о проектах по реализации этапов Широтной скоростной магистрали — два участка этой трассы проходят по территории Ленобласти. В долгосрочной перспективе мы рассматриваем строительство КАД-2. По этим двум проектам уже даны поручения президента России.

— Для решения транспортных проблем агломерации не подходит механизм инфраструктурных кредитов?

— Мы уже выбрали лимиты инфраструктурных кредитов — около 8,7 млрд руб. пойдут на строительство развязок и реконструкцию дорог, связывающих Петербург и Всеволожский район. Концессию с точки зрения бюджета как раз эффективно использовать в тех проектах, где есть хотя бы частичная возвратность — за счет оплаты за проезд.

— Помимо уже обозначенных, какие еще отрасли вы бы назвали перспективными для применения концессии?

— Мы прорабатывали вопрос создания поликлиник на принципах ГЧП, но столкнулись с тем, что не можем гарантировать частному инвестору тариф ОМС и загрузку. Если будут приняты соответствующие изменения в отраслевом законодательстве в сфере здравоохранения, то это направление точно будет перспективным. Второе — городской рельсовый транспорт. Безусловно, это направление в ближайшие годы нужно развивать в растущих российских агломерациях — Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Москве и Московской области, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Краснодаре. Объясню почему. Во-первых, в крупных городах все чаще отказываются от использования личного автомобиля, значит, нужно усиливать транспортную инфраструктуру для того, чтобы обеспечить комфортное передвижение тех, кто меняет авто на трамвай. Еще одно обстоятельство — рост населения. По прогнозам, в ближайшее десятилетие во Всеволожском районе будут проживать до 500 тыс. человек, поэтому автобусы, одна линия электричек и даже новые развязки и дороги просто не справятся с таким потоком. И третье — это тренд на декарбонизацию. Автомобильный транспорт дает значительный объем вредных выбросов и большой карбоновый след в крупных городах. Президент России Владимир Путин поставил задачу по достижению углеродной нейтральности нашей страны к 2060 году. Это значит, что в тех инвестпроектах, которые мы сегодня закладываем, надо применять решения, обеспечивающие снижение карбонового следа, и рельсовый транспорт здесь выигрывает.

— Если есть тренд и реальные обстоятельства для развития, почему сейчас таких проектов мало?

— Почти любые проекты городского рельсового транспорта требуют поддержки из федерального бюджета. Общественный транспорт никогда полностью не окупаем, поскольку это в первую очередь вопрос его доступной стоимости для граждан. Частные платежи могут обеспечить не более 50% окупаемости проектов, остальное нужно финансировать, и, к сожалению, даже для такого устойчивого бюджета, как в Ленинградской области, это будет весомая нагрузка.

Инфраструктурные проекты не только решают социальные проблемы граждан, но и обеспечивают экономический рост на территориях и дают мультипликативный эффект для российской экономики в целом. Для реализации инфраструктурных проектов почти всегда используется российское оборудование, есть отечественное производство подвижного состава. Это те деньги, которые должны и могут работать на российскую экономику. Конечно, концессия не единственный сценарий для развития транспортных проектов, но она позволяет реализовать проект сегодня, а платить за него в рассрочку.

— Какие риски есть у регионов при реализации концессионных проектов?

— Концессионное соглашение можно сравнить с брачным контрактом. Оно также заключается на длительный срок, например 25 или 49 лет, и, до того как подписать соглашение, важно просчитать каждую деталь. И в этом его сила — государство и инвестор заранее продумывают все сценарии, а не начинают проект наобум.

Риски, которые есть у государства, закрываются на этапе строительства банковскими гарантиями, возможностью контроля за деятельностью концессионера и возвратом госимущества, если концессионер не справился со стройкой. Да, есть еще риски временные, но финансовые — минимальны. На этапе эксплуатации проектов, ориентированных на платный поток, всегда есть риск, что заявленный поток не будет обеспечен. В таком случае государству придется доплачивать недостающие средства. Концессионер решает проблему, которая стоит перед государством, поэтому и риски должны быть справедливо разделены.