Почему нам снова стоит заняться дирижаблями

Мир вокруг нас стремительно меняется. В том числе формируются новые подходы к мобильности людей и их грузов. Но, двигаясь вперед, человечество порой переосмысливает старые идеи. Автомобилестроители опять обращаются к электромоторам, которые век назад проиграли битву двигателям внутреннего сгорания. Танкеры обзаводятся парусами из углепластика. И вот-вот в небе снова появятся дирижабли – транспортные средства, на которые в свое время возлагались большие надежды.

Наш сегодняшний собеседник родился в Магадане, где его отец работал техником на аэродроме. Любовь к воздушной теме – семейная. Плюс, конечно же, книги Жюля Верна, Ефремова, Беляева и множество известных советских фильмов, убедительно передавших романтику и героику полетов. После окончания МГУ Сергей Бендин сумел много где поработать: и в медицине, и в банковской, образовательной и даже ай-ти сферах. Но «зацепила», по его собственному признанию, только аэронавтика. Так что последние два десятка лет он работал в отечественных компаниях с инженерно-воздухоплавательной спецификой. В том числе в ДКБА – это отраслевой преемник легендарного комбината «Дирижаблестрой». За все это время ему стала понятна сама «кухня» проектирования аэростатов и дирижаблей, а также особенности воздухоплавания как спорта. Сегодня Сергей Бендин, «мониторя» тенденции в мире аэростатических технологий, возглавляет команду «Инициативного КБ дирижаблестроения „Аэросмена"». И потому вопросы о значении дирижаблей мы решили адресовать именно ему.

Дирижабли – это далеко не анахронизм, не какой-то арифмометр, чье время уже давно прошло, вполне актуальный транспортный ресурс, от которого в прошлом отказались по объективным причинам. Прежде всего, из-за неразвитости научных знаний и инженерии, дающих основу для создания прочных и легких материалов, из-за недостаточной технологичной базы, требующейся для создания специальных аппаратов и приборов, а также из-за недальновидной позиции крупного капитала. При этом авиационное лобби, рекламируя скорость и массовость выпуска самолетов, целенаправленно выдавливало с рынка дирижабли, не преминув использовать через ангажированную прессу нагнетание ужасов на основе информации о нескольких фатальных мировых катастрофах цеппелинов в 1920–1930-х годах. А вот про почти нулевую выживаемость людей при крушении авиалайнера такая пресса умалчивает. А ведь в катастрофе «Гинденбурга» из 97 пассажиров спаслось 62, при аварии дирижабля «Италия» из 16 человек выжило 10. На погибшем в шторме цеппелине «Мэкон» из 83 человек погибло двое…

Главное преимущество дирижабля перед самолетом – это рентабельность полета, когда Архимедова сила забесплатно позволяет аппарату взбираться по вертикали на нужный эшелон, а горизонтальное движение дает моторная тяга в сочетании с эффектом крыла большого корпуса, экономя топливо.

Дирижабли довоенной поры были достаточно прихотливы: для их обслуживания требовалась дорогостоящая и неэффективная транспортно-логистическая инфраструктура с ее циклопическими ангарами, причальными мачтами, дорожным и складским хозяйством, а также многочисленный наземный отряд техников. Трудоемкость добычи и накопления гелия ограничивали возможности тогдашнего дирижаблестроения. К тому же инженерия еще не могла изобрести эффективную систему балластировки и управления аппаратом легче воздуха.

В современном мире высокие требования к грузоперевозкам включают не только факторы рентабельности или безопасности, но и защиты окружающей среды и даже эргономики. И все это – именно про дирижабли нового поколения, способные в горизонте нескольких лет обеспечить бесперебойный трафик грузов и людей по воздушным мостам.

С помощью аэроплатформ можно оптимизировать, например, контейнерную логистику. И в порт, в который корабли стоят в очередях, заходить уже не придется. Дирижаблю не нужны ни порт, ни склады, ни охрана, ни менеджмент, поскольку он работает по логистической схеме «от двери до двери», в которой нет неоправданных затрат. Зависнув над стоящим на рейде морским контейнеровозом, такой дирижабль перегрузит контейнеры себе на борт и полетит с грузом прямиком к адресатам – за сотни километров.

Учитывая, что 70 процентов территории России лишены сухопутной транспортной доступности, освоение многих территорий невозможно без интенсивного развития сети воздушных сообщений. При этом у авиации нет сегодня достаточного парка самолетов для обеспечения бесперебойной работы воздушных мостов. А внедрение флота дирижаблей нового типа в воздушно-транспортную систему позволит постепенно отладить регулярный воздушный трафик и открыть регионам Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока путь к экономическому росту.

К тому же дирижабль большой грузоподъемности – это специфический нишевый транспорт, способный тащить такой груз, который самолет в себя не вместит, а вертолет не поднимет, и сдавать его там, куда самолет не сядет, а вертолет не долетит. Научно обосновав преимущества воздухоплавательных технологий, К.Э. Циолковский еще век назад убеждал: «Сделайте серебряный дирижабль, и он вам будет давать сто процентов чистой прибыли на затраченный капитал, даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент».

Опираясь на исторический опыт воздухоплавательной техники прошлого, сегодняшние разработчики дирижаблей стремятся придать своим конструкциям такие актуальные качества, как многофункциональность, независимость от наземной инфраструктуры, высокая технологичность управления полетом, экологически безопасное энергообеспечение на основе водородных элементов, солнечных батарей и даже, возможно, ядерных источников.

Я бы не сказал, что дирижабельный транспорт «совсем схлопнулся» в 1930-е годы прошлого века. Да, собственно, именно транспортных дирижаблей никогда не было, поскольку цеппелины были летающими люкс-отелями, а не грузоперевозчиками. А после их исчезновения только ВМС США имели до середины 1950-х годов флотилию патрульных дирижаблей. В СССР отдельные дирижабли строили и после консервации «Дирижаблестроя» в 1940 году. А И.В. Сталин, по некоторым сведениям, в план послевоенной пятилетки предложил внести дирижаблестроение, но курс СССР с 1953 года был изменен. О проектах дирижаблей все громче стали говорить уже в 1960-х годах. Известный изобретатель Д.З. Бимбат на базе Свердловского общественного КБ стал строить дирижабли. Его «Урал-2» был показан в фильме «Гиперболоид инженера Гарина» 1965 года, а «Урал-3» работал на лесозаготовках. Похожие КБ работали еще в Ленинграде и Киеве.

В 1992 году на базе МАИ группой инженеров был разработан проект транспортного дирижабля «Термоплан» с грузоподъемностью 600 тонн. На постройку прототипа Кремль выделил тогда 18 млн долларов. Но во время полевых испытаний 40-метровый аппарат потерпел аварию, и проект был закрыт.

В Германии проект 14-местного дирижабля Zeppelin NT был запущен еще в 1995 году. Три таких корабля сегодня работают как реклама компании GoodYear, а еще три других – на ниве коммерческого туризма: за 45-минутный вояж с пассажира берут 400 евро.

Всего в небе сегодня летает около трех десятков дирижаблей, полезная нагрузка которых не превышает полутора тонн. А развитием серьезных дирижабельных форсайт-проектов в мире занимается уже более двадцати фирм. В Китае и Бразилии активно работают над аэроплатформами с полезной нагрузкой 30 и 60 тонн. В Великобритании тестируют известный дирижабль Airlander-10, другая английская компания проектирует аэроплатформы на 150 и 250 тонн. Набирает силу совместный франко-китайский проект дирижабля-транспортника LCA60T Flying Whales на 60 тонн. Американская компания Lockheed Martin особо не афиширует работы над своим проектом LMH-1 грузоподъемностью 21 тонна. Бразильские конструкторы из компании Airship do Brasil пока только испытывают прототип будущего шестидесятитонника.

Главное отличие российского проекта «Аэросмена» в том, что, говоря обыденным языком, это аппарат не в форме привычной «сигары», а – «линзы». Такая конструкция легко управляема, поскольку с точки зрения аэродинамики диск – это один из видов крыла. Команда инженеров нашего форсайт-проекта «Аэросмена» разработала аэроплатформы различной грузоподъемности – от 20 до 600 тонн – и назначения. Заявленная дальность беспосадочного полета «тарелок» – более 5000 км, скорость – свыше 150 км/ч.

Кажется, очевидно, что запуск в России высокотехнологичной дирижаблестроительной отрасли через несколько лет сделает воздушно-транспортную систему мощным фактором экономического роста территорий.

«У других стран много берегов водного океана. У России их мало, сравнительно с ее пространствами, зато она владеет обширными берегами свободного воздушного океана. Русским поэтому сподручнее овладеть сим последним. Оно, вместе с устройством доступного для всех и уютного двигательного снаряда, составит эпоху, с которой начнется новейшая история...» Это сказал Дмитрий Менделеев, известный не только своим изобретением водки и периодической таблицы химических элементов, но и приверженностью к воздухоплаванию.

Сергей Бендин