Глава Isuzu в России Фабрис Горлье о невыполненных обещаниях и вере в рынок

Сегмент коммерческого транспорта, несмотря на дефицит машин, показывает двузначные темпы восстановления в 2021 году. Почему даже в таких условиях вопрос локализации LCV остается неактуальным, о пересмотре специнвестконтракта и судьбе партнерства с «Соллерсом», “Ъ” рассказал глава Isuzu Rus Фабрис Горлье.

— Как вы оцениваете продажи в этом году?

— Для России это очень хороший год с ростом продаж. Сейчас, безусловно, спрос превышает предложение, есть дефицит компонентов, что актуально для всех сегментов: и для коммерческого, и для пассажирского. Продажи Isuzu Rus растут примерно на 50%. Я недавно смотрел последние результаты, оценочные по году. В сегменте JK4, куда входят Hyundai Truck & Bus, Fuso, Hino и Isuzu, наша доля превышает 51% на текущий момент.

По рынку коммерческого транспорта в целом можно ожидать рост около 20–25%. Безусловно, на рынке всегда есть победители и проигравшие. И принцип последних лет неизменен: те, кто производит в России, как правило, в лучшем положении, чем импортеры. Поэтому среди победителей вполне логично видеть основные российские бренды, такие как КамАЗ, ГАЗ и УАЗ.

— Какова динамика производства?

— В этом году мы произвели чуть больше 3,7 тыс. машин в Ульяновске. Это больше, чем в прошлом году, когда в разгар пандемии мы выпустили около 2 тыс. единиц. Несмотря на несколько хаотичное развитие ситуации с производством и продажами, весной мы перевели завод на работу в две смены, дополнительно набрали более 90 сотрудников. Понятно, что мы сталкивались и с нехваткой компонентов, шасси.

На следующий год ожидания по производству — на 50% больше. Все это мы делаем в основном за счет внутренних резервов. То есть речь идет не просто о работе в две смены: мы перестраиваем внутренние процессы, люди работают быстрее и аккуратнее.

— На каком уровне сейчас локализация?

— На данный момент техника Isuzu, которая производится в России, не подпадает под действие 719-го постановления (определяет, какая продукция признается российской.— “Ъ”). Поэтому не могу сказать, что этот вопрос нас серьезно беспокоит.

У нас достаточно специфический завод. Он отличается от привычных площадок российских марок тем, что на небольшой площади идет производство по большому счету всего модельного ряда шасси полной массой от 3,5 до 33 тонн. Это примерно 87 разных моделей и около 107 модификаций, то есть почти вся коммерческая модельная линейка Isuzu, известная в мире.

Мы адаптируем производство под запросы клиентов, то есть можем чередовать выпуск моделей и делать это достаточно гибко. В этом году мы перешли на производство новой линейки VL-24, увеличили грузоподъемность серии NP. По большому счету, все это мы сделали по запросам клиентов.

— У вас есть специнвестконтракт (СПИК), по которому до 2023 года в принципе ничего не нужно локализовывать. Какие там условия, в том числе по компенсациям утильсбора?

— СПИК — вообще достаточно трудный вопрос. Мы были одними из первых в автомобильной промышленности, кто подписал специнвестконтракт еще в 2018 году, когда сроки действия соглашений о промсборке истекали, а механизм инвестиционных контрактов только начал работу. Основной идеей действительно было создание совместного с УАЗом высоколокализованного продукта.

В качестве платформы должны были использоваться адаптированные шасси и кабина грузового шасси Isuzu серии N. Планировалось устанавливать новые бензиновые двигатели производства ЗМЗ и новую трансмиссию производства УАЗа. Уровень локализации достигался благодаря полностью локализованному производству силовой линии (под брендом УАЗ/ЗМЗ), сварке, окраске, сборке и штамповке кабины, клепке рамы, сборочным и тестовым операциям, а также локализации ключевых элементов электронной архитектуры. Бескапотная компоновка «УАЗ City» позволила бы эффективно использовать базовое шасси для переоборудования, обеспечивая вариативность и лучшую адаптацию под нужды клиента. Реализация проекта должна была стать взаимовыгодной для нас, УАЗа и Ульяновской области и соответствовать устремлениям Минпромторга РФ.

Но в 2019 году мы все получили своеобразный рождественский сюрприз от правительства: правила поменялись (по условиям компенсации утильсбора.— “Ъ”). Тогда была внедрена система баллов, и для нас это означало необходимость локализации всей линейки, что требует достаточно больших инвестиций. С этого момента мы начали процесс по внесению изменений в существующий СПИК и переговоры со всеми заинтересованными сторонами. Что касается компенсаций, то в рамках СПИК и действующей балльной системы мы не получали никаких компенсаций.

— Никогда?

— Никогда. То есть до момента подписания СПИК существовал режим промсборки, где мы могли получать компенсацию. После этого никаких компенсаций не было.

— Если вы не получали компенсаций, то какой был вообще смысл подписывать СПИК?

— Прежде всего, надо сказать, что сам по себе СПИК как инструмент предоставляет определенные возможности для автопроизводителей. И когда мы подписывали СПИК в 2018 году, то не думали о том, что мы не сможем пользоваться инструментами господдержки. Конечно, мы делали это для того, чтобы остаться в рамках действующих правил. Мы могли покрыть весь модельный ряд за счет этого СПИК, потому что 70% продукции приходилось на уже локализованные модели УАЗа, а мы, соответственно, делали остальные 30%.

Однако спустя год правила поменялись, что, как уже сказано выше, вынудило нас начать переговоры об изменении контракта. Действующий механизм СПИК для нас не имеет практического смысла.

— Скоро 2023 год, с которого у вас начинают действовать довольно высокие обязательства по локализации коробок передач и двигателей. Если вы не получали компенсаций утильсбора и в принципе господдержки, вы же можете просто выйти из СПИК без необходимости возвращать какие-то деньги?

— Такая возможность среди прочих существует, да. Как я уже говорил, мы находимся в процессе переговоров со всеми заинтересованными сторонами. При этом мы однозначно хотим сохранить производство в Ульяновске. Даже будем его увеличивать. Это удобно просто даже с той точки зрения, что, когда клиенты приходят к нам с запросами на создание конкретных моделей, мы быстрее реагируем. Это выгоднее для бизнеса. И это соответствует нашим договоренностям, в том числе с Ульяновской областью и правительством.

— Это возможно без СПИК?

— Ну, это один из вариантов, которые в принципе имеют право на существование.

— Вы не рассматривали возможность просто сдвинуть срок обязательств по СПИК, ссылаясь на форс-мажор на фоне коронавируса?

— Тут даже вопрос не в сроках, а в нынешнем механизме инвестиционных контрактов. Даже если бы мы продлили сроки, ничего бы не изменилось с точки зрения существующей системы баллов.

— С кем вы сейчас ведете переговоры о дальнейшей судьбе СПИК: с «Соллерсом» или с Минпромторгом?

— Изменение контракта возможно только при условии договоренностей со всеми заинтересованными сторонами, в данном случае это не только наши партнеры из «Соллерса», но и Минпромторг, и, конечно, правительство Ульяновской области.

Мы с «Соллерсом» уже 15 лет живем как семья. Поэтому взаимопонимание есть, оно на хорошем уровне.

— В последние годы неоднократно возникала тема совместного производства автомобиля под брендом УАЗа с каким-то крупным автопроизводителем. В частности, называлась платформа Isuzu, на которой делается D-Max. Эти обсуждения неактуальны?

— Мы были партнерами долгое время и являемся ими сейчас, но наше партнерство ограничивается в основном логистикой. К примеру, одна из компаний, которую мы выбрали в рамках тендера на логистические услуги, относится к «Соллерсу». А по поводу новых проектов — это все относится к числу слухов. Это точно не мы.

— То есть в вашей заявке на изменение СПИК не фигурирует никакой совместный проект с «Соллерсом»?

— Нет.

— А тот факт, что «УАЗ City» так и не был сделан, считается невыполнением обязательств?

— Возможно, СПИК будет признан невыполненным, да.

— Когда вы планируете выйти на межведомственную комиссию, на которой корректируется СПИК?

— Речь идет не о комиссии, а о встрече всех заинтересованных сторон. В январе мы планируем обсудить финальные параметры с пониманием того, что в текущей конфигурации СПИК не имеет практического смысла. Фактически у нас есть несколько сторон контракта, и, чтобы изменить что-то, мы должны прийти ко всеобщему согласию.

— То есть «Соллерс» не готов на приостановку СПИК?

— Коллеги из «Соллерса» согласны с тем, что надо провести встречу и переговоры, вообще договориться о дальнейшей судьбе СПИК.

— Ваше СП с «Соллерсом» сохранится?

— Может быть, и нет.

— От чего это зависит?

— Зависит от наличия СПИК, потому что СП мы создавали под этот инструмент непосредственно. От дальнейшей судьбы этого инвестиционного контракта зависит, сохранять СП или нет, потому что других функций у этого юрлица нет. Мы производим и продаем именно как АО «Исузу Рус», «Соллерс» не относится к продажам. Изначально была идея, еще с предыдущим нашим СП, переместить в него производство, а продажи оставить за юрлицом «Исузу Рус». Сейчас это уже неактуально.

— Как вы глобально видите судьбу бренда в России?

— В отличие от СПИК, здесь у нас как раз есть очень четкое понимание, чего мы хотим и что будет. Сейчас ситуация такова, что мы работаем в В2В-сегменте фактически на 99%, за исключением части пикапов, которые продаются частным клиентам. И мы эту ситуацию будем менять, сейчас бизнес Isuzu в России переживает определенную трансформацию.

Да, у нас останется очень сильное ядро коммерческого транспорта, где мы способны производить и продавать с учетом условий рынка до 7,5 тыс. единиц в год. В следующем году мы привозим в Россию внедорожник Mu-X. По большому счету это означает то, что к линейке коммерческой техники мы добавляем и полноценную линейку SUV, а это уже сегмент В2С. Для этого мы создаем отдельное подразделение внутри компании.

Если смотреть на общую экосистему, то глобально мы достаточно стабильны. У нас более 100 дилеров, примерно 50 различных компаний-надстройщиков, которые превращают шасси в полнокомплектные грузовики. Мы верим, что рынок способен дать достаточный объем продаж, потому что он на сегодняшний день сам по себе достаточно большой.

При этом мы не отказываемся от новых возможностей в сегменте коммерческого транспорта. К примеру, есть контакты с компанией Drive Electro, они достаточно продвинутые с точки зрения технологий в области электромобилей. Для компактных шасси они решили поработать с нами, и это нас радует.

— Как вы оцениваете перспективы «зеленого» транспорта и готовы ли привезти сюда электромобили?

— Я лично, в отличие от многих европейцев, критично отношусь к электромобилям, особенно для России.

Потому что вопросы сурового климата никто не отменял: это определенные ограничения для батарей, они быстро разряжаются. Мы видели примеры даже в Москве, когда электробус не мог ехать при экстремально низких температурах. Поэтому для нас более эффективным выглядит развитие газовой техники.

Россия — газовая страна. Поэтому, конечно, здесь больше шансов развивать газовую технику. У нас есть CNG-модель, мы ее можем продавать, но покупатели пока не очень активны. Один из негативных факторов — недостаток заправочных станций, а их нет, потому что не продаются в достаточном объеме такие модели. Замкнутый круг. И вот здесь выход — объединить усилия. Например, у нас есть контакты с компанией «Газпром газомоторное топливо». Ведем переговоры о том, чтобы строить одновременно заправки и под них продавать автомобили.

— А что касается машин на СПГ?

— Пока речь только о CNG, но с нашими партнерами, компанией «Симаз», мы как раз прорабатываем вопрос появления автобуса на сжиженном природном газе. И как только он появится, решение может быть перенесено на грузовики: шасси одно и то же.

— Ульяновск удобен для расположения завода, в частности, с точки зрения логистики?

— С логистикой сейчас у всех сложности, дело не в Ульяновске. А что касается глобально истории Isuzu, то мы, как японская компания, достаточно консервативны. Японцы имеют такой характер: если они инвестировали, в том числе в людей, то они скорее будут думать, как это место развивать, а не о том, куда переместить завод. В этом плане мы не самая быстрая компания с точки зрения принятия решений.

— Есть ли у вас какой-то объем госзаказа? Сколько на него приходится в общих продажах?

— Если говорить о структуре продаж, то около 40% приходится на корпоративных клиентов из крупных компаний, а остальные 60% — на средние и мелкие компании. Глобально у нас из крупных клиентов, например, есть Х5, которая использует наши среднетоннажные 18-тонники для перевозок между магазинами и складами. Есть компания «Красное и Белое», которая покупает по 500 грузовиков в год. У обеих компаний парк автомобилей Isuzu уже превышает 2,5 тыс. единиц.

В госконтрактах мы как Isuzu не участвуем. Но наш партнер из «Симаза», который производит автобусы, участвует, и у них есть контракты. Также в госконтрактах участвуют наши дилеры, поставляя разнообразную спецтехнику на наших шасси.

— «Соллерс» развивает сервис подписки. Вы заинтересованы в этом инструменте?

— Мы работаем над этой темой с «Соллерсом» и будем, видимо, часть контрактов проводить через их приложение. Потому что, по большому счету, покупателю неважно, у кого через единое окно взять машину. А с точки зрения приложений по флит-менеджменту мы работаем со структурой «Соллерса» — C-Cars.

— Кто сейчас ваши основные конкуренты в РФ? И не видите ли вы рисков, что Hino Motors достроит завод в Подмосковье и конкуренция усилится?

— Наши основные конкуренты — это JK4, конечно. И глобально мы не видим в них опасности. Они далеко позади с точки зрения продаж. По поводу проекта Hino: мы знаем о нем, но, по имеющейся информации, он все-таки приостановлен. Поэтому ответ: нет. Мы не видим в них сейчас серьезной опасности.

Мы отличаемся от конкурентов тем, что предлагаем клиентам фактически конструктор. Ты приходишь, выбираешь себе шасси от 3,5 до 33 тонн, а потом 50 надстройщиков делают тебе вообще любую машину — мусоровоз, рефрижератор, вообще все что угодно. У наших конкурентов такого нет.

— А как вы видите ближайшее будущее российского рынка?

— Я по-прежнему верю, что Россия способна быть первым по объемам продаж рынком в Европе.

Об этом говорит несколько факторов. Во-первых, численность населения — самая большая в Европе. Во-вторых, если мы смотрим на общий парк, то доля автомобилей стандарта «Евро-4» и «Евро-5» здесь критически мала — до 10%, поэтому потенциал замены парка достаточно большой. Isuzu верит в российский рынок, и именно поэтому мы привезли сюда внедорожник: в других странах Европы его нет. И рынок, конечно, будет расти.

Интервью взяла Ольга Никитина