Программа Минтранса по подготовке частных пилотов может оставить их на земле

Минтранс разработал программу подготовки частных пилотов самолетов и вертолетов, которая, по словам участников рынка, угрожает учебным центрам отзывом лицензий. Дело в том, что документ требует готовить пилотов-любителей по профессиональным стандартам, которых сейчас не существует. У отрасли также есть претензии к учебному плану и содержанию отдельных дисциплин.

Участники авиарынка раскритиковали проект типовых программ подготовки частных пилотов на однодвигательные самолеты и вертолеты, опубликованный Минтрансом на regulation.gov.ru. Приказ, который находится на стадии публичного обсуждения, должен вступить в силу 1 сентября на шесть лет. В министерстве пояснили “Ъ”, что программы «направлены на систематизацию и стандартизацию подготовки авиационных специалистов с целью повышения безопасности полетов».

Сегодня каждый авиационный учебный центр (АУЦ) сам разрабатывает программу, которая утверждается в Росавиации и вносится в его сертификат. Как сообщили “Ъ” в ведомстве, подготовку на частного пилота можно пройти в 20 АУЦ и летных училищах с последующим получением соответствующего свидетельства в Росавиации, а всего в РФ зарегистрировано 96 АУЦ. Обучение на частного пилота (до 2014 года назывались пилотами-любителями) не очень популярно — с начала 1990-х годов в РФ было выдано около 4 тыс. свидетельств. Такие пилоты не могут выполнять полеты за вознаграждение. Действующих обладателей свидетельства коммерческого пилота в стране порядка 5,5 тыс. человек, подсчитали в компании «Авиаперсонал».

Опрошенные “Ъ” представители АУЦ полагают, что документ Минтранса, в теории призванный повысить безопасность полетов, на практике может усугубить ситуацию из-за отсутствия четкого учебного плана и наличия избыточных дисциплин.

Главный объект претензий АУЦ — то, что теперь типовая программа подготовки приведена в соответствие с законом об образовании и обучение частных пилотов, будучи дополнительным профессиональным образованием, должно учитывать профстандарты. Но ни в одном перечне нет профессии «частный пилот», говорит директор краснодарского АУЦ №1 Сергей Бондарь. «Есть специальность "пилот", но частный пилот — это не профессия, так же как и выпускник автошколы не имеет ни профессионального статуса, ни дополнительных полномочий по факту получения водительских прав»,— отмечает он. На практике это означает, что АУЦ больше не смогут выпускать частных пилотов, иначе у них отзовут лицензию. А пилоты-любители смогут проходить подготовку только в летных училищах и институтах по другим специализациям.

Такой квалификации, как «частный пилот», в РФ нет и не может быть с точки зрения трудового законодательства, подчеркивает гендиректор компании «Авиаперсонал» и руководитель исполкома совета по профквалификациям воздушного транспорта Анастасия Мирошниченко. Она отмечает, что, согласно Воздушному кодексу, частный пилот не относится к авиаперсоналу, поскольку не имеет профессионального образования, предполагающего выполнение трудовой деятельности.

Работа над определением статуса пилота в РФ только начинается: лишь в начале 2022 года Минтранс, по ее словам, одобрил профстандарт для коммерческих пилотов. Следующим должен стать профстандарт «пилота авиаработ», в котором будут записаны требования к свидетельству частного пилота.

Еще одно противоречие заключается в том, что Минтранс предлагает обучать лиц с 18 лет с образованием не ниже среднего. Однако, согласно ст. 76 закона об образовании, дополнительные профпрограммы могут освоить только те, кто уже имеет среднее профессиональное или высшее образование, обращает внимание руководитель организации «Открытое небо» Владимир Гончаров.

«Есть действующие федеральные авиационные правила (ФАП 147), которые устанавливают требования к частным пилотам и их компетенциям,— странно, что этот базовый документ не упоминается в тексте новых программ»,— отмечает директор московского АУЦ «Комплэнг» Надежда Сивашинская. Кроме того, в программе, говорит она, нет четко структурированного учебного плана и содержания дисциплин. «Что подразумевается в аэродинамике и метеорологии — не уточняется, это порождает разночтения. И если базовая программа будет утверждена с подобными нестыковками, то есть риск, что Росавиация заставит нас утверждать программы в таком противоречивом стиле, автоматически стимулируя нарушать законодательство»,— опасается эксперт.

В тексте много абстрактных дисциплин, которые допускают вариативность трактовок,— например, «полеты с использованием визуальных ориентиров» и «полет по приборам», соглашается Сергей Бондарь.

Кроме того, нет четкого разделения этапов тренажерной, наземной и летной подготовки. В программе есть как минимум две избыточные дисциплины, добавляет он: «общие правила техобслуживания ВС» и «авиабезопасность». «Есть отдельная специальность: техник ВС. Пилот отвечает только за оперативное обслуживание: проверку уровня масла, заправку авиатопливом, очистку лобовых стекол. Техобслуживание производится только на станциях ТО»,— подчеркивает он, настаивая, что данные вопросы должны преподаваться в «ускоренном ознакомительном порядке» и не требуют многочасового изучения, как и аварийно-спасательная подготовка и основы международного воздушного права. По аналогии с зарубежными практиками в подготовку обязательно должны входить заход и посадка с отказавшим двигателем, сваливание и вывод из него, подчеркивает шеф-пилот компании Вjet Владимир Колобанов. Он также подчеркивает, что в программе должны быть указаны четкие критерии оценки техники пилотирования на различных этапах полета.

В целом эксперты сходятся во мнении, что появление единой типовой программы подготовки «абсолютно правильное и давно ожидаемое в сфере частной авиации». Но программа должна исключать двойные трактовки отдельных пунктов и исключать тем самым возможность коррупционной составляющей. Как отмечает Владимир Гончаров, принятие документа в действующем виде серьезно осложнит работу АУЦ и приведет к оттоку желающих в зарубежные школы.

Айгуль Абдуллина