Не все зарядные станции для электромобилей получат субсидии

Как выяснил “Ъ”, первый вице-премьер Андрей Белоусов поддержал предложение Минэнерго и Минэкономики субсидировать только быстрые зарядные станции для электромобилей мощностью от 150 кВт. Минпромторг выступал за смягчение требований, предлагая хотя бы в 2022 году давать бюджетные деньги на закупку станций от 90 кВт для повышения доступности подключения к электросетям. Правила программы критикуют и российские производители зарядок, указывая на резкое удорожание проектов и их сомнительную окупаемость. Но на авторынке считают принятые требования верными, поскольку транспорт развивается и требует более мощных установок.

Первый вице-премьер Андрей Белоусов решил согласиться с позицией Минэнерго и Минэкономики по субсидированию только быстрых зарядных станций для электромобилей мощностью свыше 150 кВт. «Считать разногласия по проекту постановления с Минпромторгом по указанному вопросу урегулированными»,— говорится в протоколе совещания от 22 декабря 2021 года (“Ъ” видел документ). Минпромторг хотел установить переходный период: в 2022 году давать деньги на станции мощностью от 90 кВт, а в следующие годы повысить пиковую мощность до 150 кВт, рассказали источники “Ъ” и подтвердили в Минпромторге.

При этом было поддержано предложение Минпромторга по изменению конфигурации коннекторов: субсидии будут для станций с тремя коннекторами (один со стандартом CHAdeMO и два — CCS). Минэнерго предлагало предусматривать четыре коннектора (два CHAdeMO и два CCS). Субсидия составит до 60% от стоимости станции, но не более 1,86 млн руб. Дотация на техприсоединение станции к электросетям — 30% от платежа, но до 900 тыс. руб. Андрей Белоусов также поручил Минэнерго проработать вопрос о целесообразности сохранения льгот на присоединение к сетям станций мощностью до 150 кВт, следует из протокола. В регионах будет отбираться один оператор зарядок, предпочтение будет отдаваться крупным игрокам.

По словам источников “Ъ”, Минпромторг в ходе дискуссии с другими ведомствами отмечал серьезные проблемы окупаемости проектов даже с учетом субсидий.

Таких станций пока в РФ никто не производил, а их прогнозная конечная цена может достигать 6 млн руб. за штуку, что вдвое дороже рекомендованной цены Минэнерго. Для техприсоединения объектов свыше 150 кВт нет льгот, и цена подключения резко вырастет (до 5–7 млн руб., по оценкам “Ъ”). Кроме того, такие станции нужны лишь для машин премиального класса, которых в РФ крайне мало. Параметры Минэнерго критиковали и производители, добавляя, что такие мощные станции вовсе не нужны в городах (см. “Ъ” от 29 ноября 2021 года).

В Минэнерго не соглашались с критикой о недоступности электросетей, ссылаясь на обсуждение с сетевыми компаниями конкретных мест под станции, говорят источники “Ъ”. По расчетам Минэнерго (“Ъ” их видел), срок окупаемости станции стоимостью 3,3 млн руб. может составлять семь лет при тарифе зарядки 12 руб. за кВт•ч, 20 зарядных сессий в день и ставке дисконтирования 11,2%. IRR (10 лет) в этом случае — 26,2%, NPV (10 лет) — 2,4 млн руб.

Минпромторг предлагал снизить минимальную мощность субсидируемых станций на первый год программы поддержки, чтобы «снять риски в части доступности техприсоединения более мощных станций, а также протестировать программу субсидирования в максимально гибких параметрах», пояснили “Ъ” в министерстве. Вместе с тем установление минимальной мощности станции в 150 кВт повышает планку требований для создания зарядной инфраструктуры с заделом на будущее. В Минэкономики и в Минэнерго “Ъ” не ответили.

Опрошенные “Ъ” автоконцерны, дилеры и «Соллерс Груп», развивающий совместно с «РусГидро» электрокаршеринг на Дальнем Востоке, поддержали решение правительства.

В «Соллерс Груп» поясняют, что современные электромобили развиваются в сторону увеличения емкости батарей, а для создания необходимой инфраструктуры — прежде всего на улично-дорожной сети крупных городов — речь может идти только о быстрой зарядке. «Если у вас батарея свыше 90 кВт, то вам необходима зарядная станция, которая сможет обеспечить зарядку в течении 15 минут — именно столько времени мы проводим на обычной АЗС при заправке топливом,— это как раз будут зарядные станции свыше 150 кВт»,— говорит глава «Автодома» Андрей Ольховский. «Минимально необходимое время нахождения владельца на быстрой зарядной станции имеет принципиальное значение,— полагают в Porsche.— Для "домашней зарядки" и 11 кВт может быть вполне достаточно, но вот для публичной быстрой зарядной станции 150 кВт — далеко не самый высокий стандарт». Источник “Ъ” в комитете автопроизводителей АЕБ, добавляет, что зарядные станции, как правило, рассчитаны на одновременную зарядку двух автомобилей, поэтому мощность станции надо делить пополам, и нужно думать об установке сверхбыстрых зарядных станций мощностью 300 кВт и более.

Вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева добавляет, что станции свыше 150 кВт будут востребованы и на маршрутах общественного транспорта, а также в логистических зонах работы коммерческого и коммунального транспорта. «На электрозаправках повышенной мощности сможет заряжаться одновременно два-три легких коммерческих автомобиля. Именно коммерческий транспорт с учетом интенсивности его пробегов будет способствовать загрузке и окупаемости заправочной сети»,— заключает она.

Дмитрий Бабанский из SBS Consulting говорит, что для многих потенциальных потребителей, живущих в городах, неопределенность с ночной зарядкой — один из важных барьеров на пути покупки электромобиля. В целом быстрые зарядки — это 50–150 кВт постоянного тока (например, в рамках проекта «Энергия Москвы» — 50 кВт со временем зарядки в 20 минут), медленные — менее 50 кВт переменного, однако публичные станции в целом должны быть рассчитаны на ограниченное время, то есть быть максимально мощными, считает аналитик. В части стандартов он поддерживает использование как CCS, так и CHAdeMO, так как основу парка формирует Nissan Leaf.

Полина Смертина, Ольга Никитина