Техобслуги перед отечеством
Авиаторы сомневаются в возможности российской поддержки западных самолетов
Предложенный Минтрансом план продления сертификатов летной годности иностранных самолетов и их самостоятельного обслуживания в РФ вызвал критику участников рынка. Отсутствие обновлений ПО и авторского надзора разработчиков, говорят игроки, может серьезно повлиять на безопасность полетов. Грозят сложности и российскому парку SSJ, которому французский производитель отказал в обслуживании двигателей.
Рисунок: Виктор Чумачев, Коммерсантъ
Участники рынка, по данным “Ъ”, резко критикуют планы Минтранса по «обеспечению непрерывного выполнения полетов гражданских воздушных судов» в условиях санкций. Проект постановления правительства был опубликован 5 марта. Он предполагает продление до 1 сентября сертификатов летной годности иностранных самолетов и эксплуатационно-технической документации на комплектующие. Техобслуживание предлагается разрешить сертифицированным предприятиям и индивидуальным предпринимателям, одобрив разработку схем, «выходящих за рамки эксплуатационно-технической документации».
По словам источника “Ъ” в Минтрансе, из примерно 300 обслуживающих предприятий в РФ наиболее крупные принадлежат авиакомпаниям. Это, например, «А-Техникс» группы «Аэрофлот», S7 Technics группы S7, техцентр Ural Airlines Technics «Уральских авиалиний» и «ТС Техник» у Utair. По данным собеседников “Ъ” на лизинговом и авиационном рынках, всего в РФ эксплуатируется около 980 самолетов, примерно 750 из них — иностранные.
Сомневаются в адекватности предлагаемого механизма, признает источник “Ъ”, и в самом Минтрансе. Многие элементы техобслуживания невозможно перехватить в одностороннем порядке, например обновление ПО автопилотов. Telegram-канал Aviaincident уже сообщил о двух случаях отказа автопилота на самолете Airbus A320 «Уральских авиалиний» 6 марта. Оба рейса завершились благополучно, официальных данных об инцидентах нет, в авиакомпании вопрос не комментировали.
Источники “Ъ” в руководстве перевозчиков опасаются ускоренного принятия проекта Минтранса без учета возражений отрасли, надеясь только на то, что цель документа — «набрать критическую массу замечаний и отказаться от идеи».
Вопрос в том, возьмется ли кто-то возражать, «каждое слово сейчас может иметь негативные последствия, что затрудняет любые решения». Пока вслух высказать в целом общую по отрасли позицию решилась только Ассоциация малых авиационных предприятий. Там отметили, что пункт о самостоятельной разработке схем ремонта и обслуживания на сертифицированных в РФ предприятиях, согласно Воздушному кодексу, допустим только для категории «единичных экземпляров воздушного судна», но не в коммерческих перевозках.
Санкции обнажили проблему непроработанной или отсутствующей нормативной базы как для сертификации воздушных судов, так и для поддержания летной годности, отмечает один из источников “Ъ”. «Авиакомпании не раз говорили Минтрансу и Росавиации, что у нас отсутствует гармонизация правил по международным стандартам, ускоренный перевод самолетов в госреестр не решит эту проблему, просто нет регламентов техобслуживания воздушных судов»,— подчеркивает топ-менеджер крупной авиакомпании. «Если в международных регламентах, условно, техпроцедура занимает 500 страниц описания, у нас ее или нет, или это брошюра на 10 страниц, часто без конкретики»,— поясняет другой источник “Ъ”.
Причем проблемы могут возникнуть и у российских самолетов: на SSJ 100 (у авиакомпаний их 130–140 штук) установлены российско-французские двигатели Sam146.
Российский двигатель ПД-8 для SSJ 100 и Бе-200 должен быть сертифицирован в 2023 году, сертификация МС-21 с ПД-14 планировалась на конец 2022 года. О переносах сроков не сообщалось. С SaM146 и так было немало сложностей, перевозчики жаловались на нехватку техники в подменном пуле.
Теперь встает вопрос об их техобслуживании, ремонте и продлении ресурса.
Safran Aircraft Engines еще 28 февраля уведомила авиакомпании о приостановке поддержки. «Нас предупредили, что вся ответственность за безопасность возлагается на нас, и рекомендовали не выходить за пределы ресурсов, "ОДК-Сатурн" обещал предоставить комплектующие и документацию, но как все будет работать на практике — не знаем»,— рассказал собеседник в одной из авиакомпаний. «Французы отвечали за "горячую часть" двигателя, где находится камера сгорания топлива. Российская часть — "холодная". По определению "горячая часть" сложнее как в разработке, так и в поддержке. Как будет решаться задача — пока вопрос»,— добавляет источник “Ъ” в авиапроме.
Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев отмечает, что вопросы возникнут в первую очередь с новым и современным парком.
Тогда как, по его мнению, семейства Boeing 737NG и A320 со старыми двигателями CFM56 «проверены десятилетиями и менее зависимы от поддержки разработчика, все дефекты, которые можно было выявить, уже обнаружили». Имеющиеся навигационные базы с учетом сокращения доли международного авиасообщения, полагает он, должны быть достаточны для полетов по РФ и в доступное зарубежье. «Мы находимся в ситуации, когда хороших решений нет. Либо вообще не летать, либо принимать риски»,— добавляет эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. Он допускает вариант, когда рейсы внутри страны будут выполнять иностранные перевозчики. Но это сложная правовая схема, и они тоже могут попасть под санкции.
При этом авиаторы, все еще надеясь на нормализацию ситуации, подчеркивают, что перевод иностранных самолетов под надзор российской стороны может бесповоротно испортить отношения с западными авиаконцернами и лизингодателями. Эксперты же считают, что российские власти в будущем в любом случае не допустят использования иностранных самолетов.