Как транспортные компании выстраивают работу в условиях ограничений

Южнокорейский контейнерный перевозчик HMM приостановит доставку грузов в Россию. Поставки прекратятся между южнокорейским портом Пусан и российскими портами Восточный и Владивосток. Между ними ходили два контейнеровоза вместимостью до 1,7 тыс. двадцатифутовых контейнеров. В компании такой шаг объяснили падением объемов грузовых перевозок из-за ситуации на Украине.

В начале марта условия работы в стране пересмотрел и крупнейший в мире контейнерный оператор Maersk, он перестал доставлять медицинские и гуманитарные грузы, а также продовольствие в Санкт-Петербург, Калининград и Новороссийск и в обратную сторону.

Впрочем, многие иностранные игроки рынка, несмотря на происходящее, продолжают работу, говорит гендиректор Bedford Group Владимир Ворошилов: «Далеко не все одномоментно прекратили деятельность. На самом деле все спокойно.

Maersk трудно остаться незамеченной, у компании огромные суда, они отслеживаются. Но возможно работать и по-другому: небольшие компании ведут деятельность, которую можно слегка изменить, например, заявить о том, что ты следуешь тем или иным указаниям своего правительства, но на самом деле продолжать работу, просто в другом формате.

Страдают не те, кому компании должны доставить грузы, а они сами.

Всякий бизнес очень хорошо знает, как сложно зайти на какую-то территорию, обосноваться там, наладить производство. Когда бизнес просят уйти, никто не говорит о компенсациях. В случае с грузоперевозками издержки даже посчитать невозможно — это огромные суммы, поэтому руководство таких компаний старается мимикрировать под окружающую остановку и приспособиться, насколько возможно».

А вот российские перевозчики сталкиваются с большими проблемами при экспорте товаров. В Санкт-Петербурге на фоне происходящего скопилось множество грузов, рассказал председатель совета директоров АО «Совфрахт» Дмитрий Пурим: «Наблюдается массовая остановка грузопотоков, петербургские терминалы переполнены, грузовладельцы платят за хранение, в том числе за сверхнормативное. Из-за этого портовые терминалы ищут новые пути и ждут открытия новых фидеров.

Дело осложняется тем, что действующие рестрикции к российскому флагу в европейских портах не позволяют оперативно отреагировать судовладельцам, которые, наверное, с удовольствием бы поставили какие-то фидеры на Европу. Поэтому "южные ворота" — работа через Египет и Турцию — станут альтернативой для перераспределения грузопотоков. Однако там нет постоянных линий.

Сейчас наблюдаются разрозненные попытки многих грузовладельцев найти свои решения. Конечно, нужен какой-то системный подход и решение на уровне Минтранса. Можно, например, создать корпорацию и разрешить фрахтовать флот российских судовладельцев для того, чтобы они смогли его перевести, например, с работы на Европу в Турцию и Египет.

Теперь про Дальний Восток: с 2015 года существует поручение президента расширить возможности транспортного коридора Харбин-Хабаровск, который сейчас максимум может пропускать 500 фур при необходимости в 15 тыс.»

За последнее время бронирование судов в направлении России приостановили морские линии MSC, Yang Ming и еще несколько компаний.

Анна Никитина