Нижегородские судостроители ищут замену комплектующих в России и Азии

Доля импортных компонентов в российском судостроении достигает 70%, подсчитали в нижегородском минпроме. Нижегородские судостроители надеются в сжатые сроки найти замену оборудованию, поставки которого были прекращены из-за антироссийских санкций. В руководстве судостроительного завода «Красное Сормово» говорят, что для достройки серии из 11 сухогрузов ищут комплектующие в России, Южной Корее и Китае. Следующие серии судов предприятие обещает сделать максимально импортозамещенными. У ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева основные проблемы возникли с поставками двигателей и редукторов, но руководство предприятия надеется решить их и увеличить выпуск судов на подводных крыльях. По мнению экспертов, ситуация в отрасли близка к критической: большинство проектов придется корректировать по срокам в сторону увеличения.

Нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» планирует найти на азиатском или российском рынках альтернативу японским и финским двигателям, которые поставлялись на предприятие для строительства сухогрузов проекта RSD59. Как ранее писал «Ъ-Приволжье», весной 2021 года верфь, входящая в Объединенную судостроительную корпорацию, получила заказ на 11 сухогрузов RSD59 на 12,9 млрд руб. По условиям контракта первая пара судов должна быть передана Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) до июня 2022 года, потом ежемесячно заводу нужно сдавать по два сухогруза вплоть до конца октября. Эксплуатант этих сухогрузов пока не определен.

По словам генерального директора завода Михаила Першина, пока предприятие «идет в графике». Первые два сухогруза будут переданы заказчику в мае, еще по двум срок сдачи июнь-июль. Весной 2022 года у предприятия начались сложности с поставками двигателей и других комплектующих из-за антироссийских санкций. Поэтому исполнение контрактов по остальным семи сухогрузам будет зависеть от того, как быстро «Красное Сормово» сможет найти замену выбывшему оборудованию.

По оценке Михаила Першина, этот процесс может занять шесть-восемь месяцев. «Пять японских двигателей для нас уже изготовлены. Поставка оставшихся шести финских двигателей оказалась под угрозой. Сейчас "Красное Сормово" ведет переговоры с поставщиками из Китая и Южной Кореи. Уже есть предварительные договоренности с поставщиками», — рассказал руководитель завода.

Другое нижегородское судостроительное предприятие  — АО «ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева» — также занято поиском нового оборудования. С 2017 года предприятие производит суда на подводных крыльях «Валдай 45Р» и «Метеор 120Р». На поставу нескольких судов заключены госконтракты с Чувашией и Ханты-Мансийским автономным округом. По словам гендиректора ЦКБ Сергея Итальянцева, основной проблемой для предприятия в условиях санкций стала невозможность поставки двигателей и редукторов производства немецкого производителя MAN. «Остальные вопросы решаемы. Мы, в частности, уже пробовали ставить на суда российское оборудование для радиолокации и навигации», — рассказал господин Итальянцев.

В компании изучают возможности российских машиностроителей, также смотрят поставщиков из стран Азии и надеются на «параллельный импорт». Предприятие сейчас корректирует производственные планы, но намерено в 2022 году увеличить выпуск СПК.

По оценкам областного минпромторга, доля импортных компонентов в российском судостроении на сегодняшний день достигает 70%. При этом в министерстве уверяют, что нижегородские судостроители «не опасаются» изменений сроков выполнения контрактов. Наиболее востребованная мера господдержки в отрасли — субсидирование кредитов. Однако нижегородские судостроители не смогут ею воспользоваться, так как не входят в федеральный перечень системообразующих организаций, сообщили в минпромторге.

По словам руководителя отдела аналитики агентства PortNews Виталия Чернова, кроме высокой зависимости от иностранного судового комплектующего оборудования (СКО) в гражданском судостроении есть сложности с оплатой и доставкой.

«Эта проблема может решаться за счет параллельного импорта и закупок СКО в дружественных странах. Кроме того, в проектах уже строящихся судов закладывается использование оборудования определенных поставщиков. Если в условиях санкций доступа к нему не будет, то придется корректировать проекты, все графики постройки сдвинутся "вправо". В импортозамещении главная проблема в узости внутреннего рынка. Нет смысла налаживать серийное производство СКО, если на него нет большого стабильного спроса. Необходимо либо создавать такой рынок и строить суда крупными сериями, либо, а лучше одновременно, развивать экспорт отечественного оборудования в дружественные страны. Также во избежание спекуляций необходимо контролировать приемлемый уровень цен на материалы и СКО, которые производятся в России», — добавил господин Чернов.

Гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что ситуация в российском судостроении близка к критической и целый ряд проектов рискует сместиться на годы, даже если западные санкции сохранятся на текущем уровне. «Большой вопрос в том, как достраивать проекты, которые уже запущены, по которым идет формирование корпуса, но требуется замена всего СКО. Это точно повлечет за собой серьезные расходы на перепроектирование. Без вмешательства и поддержки государства эффективно реализовать эти проекты будет крайне сложно», — считает эксперт.

По его словам, с 2014 года процесс переориентации на поставки оборудования из Южной Кореи и Китая шел, но медленно, а попадание под санкции практически всей отрасли судостроения ставит перед ней задачи, соизмеримые с перестройкой производств после развала СССР.

Андрей Репин