Сокращение внешних перевозок оставит внутренние без контейнеров

Российский контейнерный рынок предвидит потерю 300–500 тыс. TEU емкостей, 37,5–66% парка, которые постепенно забирают, уходя из страны, их собственники — крупные международные линии. Эти контейнеры использовались в том числе и для внутрироссийских перевозок. Собственным производством потери заместить невозможно, в России выпускается лишь 10 тыс. контейнеров в год, а для покупки в Китае потребуется до $1,4 млрд. Участники рынка предлагают разные выходы — от привлечения в Россию китайских контейнеров на благоприятном для собственников условиях до централизованной закупки при поддержке государства.

Участники контейнерного рынка ждут серьезного дефицита тары после того, как ушедшие из России контейнерные линии закончат эвакуацию своего парка. В стране в рабочем парке порядка 750–800 тыс. TEU, сообщил в рамках конференции TransRussia 2022 президент АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Дмитрий Никитин. «Из них "под российским флагом" — 200–250 тыс.,— говорит он.— То есть у нас находится полмиллиона тары стоимостью минимум $2,5 млн в сутки в виде закачанной внутрь страны иностранной транспортной валюты». Совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации, говорит он,— от силы 10 тыс. контейнеров в год. «И планов у Минпромторга пока нет,— отмечает он.— Не говоря уж о том, что фитинги в стране не производятся».

Гендиректор УК «Дело» Дмитрий Паньков соглашается с оценкой господином Никитиным общего парка контейнеров, говоря, что на ушедшие линии приходится примерно треть, то есть 250–300 тыс., «которые сейчас достаточно сложно заместить». При этом контейнеры дорожают. Если ранее разница в цене между Китаем и Россией составляла два раза, то сейчас, говорит господин Паньков,— 20%. Компания выступает за создание производства контейнеров в России и «категорически поддерживает» обнуление пошлины на ввоз китайских контейнеров.

«Весь рынок, по нашей оценке, должен заместить около 300 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте,— говорит президент "Трансконтейнера" Александр Исурин.— Все заместить, наверно, не получится». По словам господина Исурина, есть два способа нейтрализации дефицита. «Первый, к сожалению — общее падение объема (перевозок.— “Ъ”), которое мы сейчас видим,— поясняет он.— Второй — это приход, по крайней мере на Дальний Восток, других компаний, которые так или иначе имеют контейнерное оборудование. Это небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа».

По мнению гендиректора АО «Евросиб СПб — транспортные системы» Ивана Атемасова, есть три варианта решения вопроса с дефицитом контейнеров. Первый — размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР выпускает 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может произвести любой необходимый российскому рынку объем. Так, 150–250 тыс. контейнеров (300–500 тыс. TEU), подсчитал он, при цене, которая упала с $6,5–7 тыс. в 2021 году до $5,5–5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8–1,4 млрд. «Одномоментно такую сумму может мобилизовать либо крупная лизинговая компания, например ГТЛК, либо бюджет, либо закупочная процедура может быть организована при помощи РЭЦ, который из экспортного постепенно становится экспортно-импортным агентством»,— полагает господин Атемасов.

Второй вариант — обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России. Господин Атемасов рассказывает, что в 2000-х годах мировые мейджоры не позволяли контейнерам отходить от границы более чем на 300 км, и им понадобилось несколько лет, чтобы начать отдавать парк в свободный оборот вглубь страны. «Нужно, чтобы этот путь азиатские компании прошли за несколько месяцев»,— подчеркивает он, предлагая ввести гарантии, покрытие рисков, отменить штрафы за сверхнормативное нахождение контейнеров в стране и т. п.

Третий вариант — это ускорение оборота контейнеров. 700–750 тыс. TEU тары обеспечили в 2021 году перевозку 4,6 млн груженых TEU, однако если до пандемии средний оборот контейнера Китай—Москва—Сибирь—Китай составлял 150 дней, то в условиях невозврата контейнеров из США в Китай и прочих осложнений в пандемию он вырос до 220–250 дней, отмечает господин Атемасов. Он предлагает вариант, когда контейнеризируемые грузы везутся до границы более грузоподъемным, чем фитинговые платформы, парком — например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, что позволит пропускать их по Транссибу быстрее, и перегружаются в контейнеры у границы. В Минпромторге комментариев “Ъ” не дали.

«Мы еще не почувствовали дефицит контейнерного оборудования, учитывая, что это совсем недавно нас затронуло, и оно циркулирует по стране,— говорит коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта Елена Казарина.— Но в самом ближайшем будущем, действительно, эта боль коснется каждого».

Госпожа Казарина отмечает, что о планах развития производства контейнеров помимо Китая заявляют и другие страны, в том числе Вьетнам, но «надо обратить внимание на собственные мощности, потому что мы — ключевая страна по выпуску металла, и у нас есть все возможности и площадки».

Председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских торговых портов Павел Поляков напоминает, что правительство РФ поддержало предложение бизнеса о неограниченном количестве каботажных перевозок в контейнерах иностранного происхождения, что должно поддержать рынок в данной ситуации. Эта норма закреплена в поправках к ФЗ-289 «О таможенном регулировании» и прошла третье чтение в Госдуме. По словам господина Полякова, уже есть обращение в правительство обнулить ставки импортной пошлины на новые контейнеры иностранного прохождения.

Наталья Скорлыгина