Использование инновационных вагонов оказалось под вопросом

Вслед за Amsted Rail и Timken операции в РФ свернул последний производитель кассетных подшипников для инновационных вагонов, шведская SKF. Завод в Твери продолжит работу под управлением российского менеджмента. Тем не менее операторы крайне озабочены обеспеченностью подшипниками: спрос на них в этом году оценивается примерно в 450 тыс. на 12 млрд руб., даже если текущий уровень российского производства сохранится, возникнет дефицит. В частности, нужно заменить подшипники на 15–17 тыс. вагонов, которые иначе придется отправить в отстой. Снижение грузоподъемности парка замедлит движение на сети.

Шведский производитель кассетных подшипников SKF 22 апреля объявил об уходе из России и списании около 500 млн крон в связи с продажей российских активов (SKF принадлежит завод в Твери ООО СКФ). На РФ приходилось около 2% в объеме продаж SKF. «Российская управленческая команда совместно с коллегами из Швеции разрабатывает план реорганизации бизнеса в целях продолжения операционной и производственной деятельности ООО СКФ,— приводятся в сообщении компании слова гендиректора ООО СКФ Алексея Шулепова.— После завершения переходного периода команда продолжит деловую активность вне орбиты группы SKF». Он подчеркнул, что ООО СКФ не планирует останавливать производство в Твери. Источник “Ъ” в профильных ведомствах уверен, что завод продолжит работать штатно.

“Ъ” в марте сообщал о планах СКФ уйти из России, в середине марта приостановить операции в России решила американская Timken, выпускающая подшипники совместно с российской ОВК. В конце марта о прекращении деятельности в РФ объявил и крупнейший производитель кассетных подшипников Amsted Rail, вышедший из «ЕПК-Бренко», совместного предприятия по их выпуску в Саратове (см. “Ъ” от 31 марта). Альтернативы импортным подшипникам, которые ставятся на вагоны повышенной грузоподъемности, нет ни в России, ни на пространстве ЕАЭС, говорил в интервью отраслевому изданию Rollingstock глава Объединения вагоностроителей Евгений Семенов.

Директор по ремонту и эксплуатации подвижного состава группы НТК Сергей Попов отмечает, что наибольшая потребность в кассетных подшипниках придется на 2023 год, когда рынку придется отремонтировать примерно 30 тыс. инновационных вагонов. Тогда будет нужно около 240 тыс. подшипников (8 штук на вагон). В этом году понадобится отправить в ремонт с заменой подшипников 15–17 тыс. вагонов, плюс планируется выпустить около 40 тыс. инновационных вагонов. По словам господина Попова, российские заводы иностранных собственников смогут закрыть максимум 50–60% этих потребностей.

Цена подшипника, говорит собеседник “Ъ” в отрасли, составляет около 27 тыс. руб. Чтобы оснастить все 200 тыс. инновационных вагонов на сети, понадобится примерно 43 млрд руб.

По словам господина Попова, на уровне Росжелдора обсуждался вопрос продления срока службы подшипника, однако дискуссия затормозилась из-за вопроса о том, кто будет нести за это ответственность. По его словам, ответственность можно было бы возложить на изготовителей и поставщиков подшипников, вагоностроителей, а в части ремонта — на вагоноремонтные предприятия, сервисные центры, оставив контроль при эксплуатации вагонов за ОАО РЖД. Господин Попов отмечает, что аналогичные подшипники в США имеют разрешенный пробег 1,6 млн км, вдвое больше, чем в России, и «это не вызывает ни у кого вопросов». «Также наши пассажирские скоростные поезда имеют идентичные подшипники с разрешенным пробегом более 1,2 млн км»,— отмечает он.

Что касается замещения европейских и американских поставщиков, то в КНР существует семь заводов, из которых пять — с американским капиталом. Еще один завод работает в Индии. Однако в России действует заградительная пошлина 47% на ввоз подшипников из других стран. Ее, по мнению Сергея Попова, следует отменить.

При этом, несмотря на то что активные переговоры с Китаем относительно поставки подшипников уже начались, на исследования, аттестацию, сертификацию в рамках Таможенного союза, включая стендовые испытания, потребуется около полугода.

В Минпромторге “Ъ” сообщили, что постоянно находятся в контакте со всеми производителями отрасли. «Сегодня реализуется программа субсидирования НИОКР в рамках постановления правительства №1649, которая распространяется и на производителей подшипников,— добавили в министерстве.— Кроме того, предприятия подшипниковой отрасли могут получить льготные займы по ставке 1% годовых в размере от 50 млн до 1 млрд руб. в Фонде развития промышленности на организацию производства новой продукции».

Однако пока, подчеркивает Сергей Попов, операторы вынуждены отправлять инновационные вагоны в отстой. Тем самым увеличивается количество парка, необходимого для вывоза груза на восток, что с учетом узких мест на Восточном полигоне, который и так страдает от дефицита пропускной способности, еще больше замедляет движение. В результате под удар ставится имидж России как надежного поставщика угля и другой продукции на восточные рынки, на которые сегодня страна делает особый акцент.

Наталья Скорлыгина