Российский ЛПК ищет пути экспорта через Белоруссию и Турцию

Лесопромышленники, вынужденные остановить экспорт в ЕС из-за санкций, в марте вдвое увеличили поставки в Китай и Казахстан. Также существенно выросли отгрузки в Белоруссию и Турцию. Из-за ухода из РФ мировых контейнерных линий компании перестраивают логистику в пользу железной дороги. Однако перенаправить все приходившиеся на ЕС объемы экспорта компаниям пока не удалось.

Российские лесопромышленные компании, по оценке Рослесинфорга, в марте на фоне конфликта на Украине резко увеличили поставки лесных грузов по железной дороге в Белоруссию (в 1,8 раза), Турцию (в 1,6 раза), Азербайджан (на 37%) и Египет (на 23%). Но сильнее всего, вдвое, выросли перевозки по маршрутам Россия—Китай и Россия—Казахстан.

Как пояснили “Ъ” в Рослесинфорге, повышенный спрос на перевозку пиломатериалов наблюдается почти по всем направлениям, не связанным с пересечением границ ЕС.

При этом, если раньше больше половины поставок на Турцию (преимущественно пиломатериалы и фанера) шли через порты Санкт-Петербурга и Краснодарского края (Новороссийск и Ейск), то теперь потоки переместились на железную дорогу: груз идет до Баку, а оттуда по коридору Баку—Тбилиси—Карс в Турцию.

Санкции против российских товаров ЛПК ЕС ввел в начале апреля. Они коснулись всей основной продукции экспорта — древесины и изделий из нее, лесного сырья, немелованной крафт-бумаги и крафт-картона, а также мебели и ее частей. Также в Россию запрещен ввоз оборудования и технологий. Но, отмечает источник “Ъ” в одной из компаний отрасли, поставки в Европу фактически остановились еще в марте, после того как из РФ ушли крупнейшие мировые контейнерные линии.

В то же время, говорит собеседник “Ъ”, компании продолжают поставлять лесопродукцию в страны Средиземноморья по морю балком (то есть в трюме), хотя раньше превалировали контейнерные перевозки. Грузы в контейнерах идут в Китай по железной дороге, но тоже не без проблем: зачастую из-за ограничений в КНР на фоне ковида и большого количества грузов, которые были переориентированы в Азию, они подолгу стоят на границе, говорит источник. Причем, отмечает он, закрытие и открытие границ происходит непредсказуемо. Дефицит на традиционных экспортных рынках российской древесины уже вызвал резкий рост цен.

«Мы прогнозировали, что на формирование новой системы перевозок потребуется минимум четыре месяца,— говорит директор Рослесинфорга Павел Чащин.— Сейчас мы видим, что лесопромышленники справились с задачей быстрее».

В «Илиме» отмечают, что компания столкнулась с необходимостью перенаправить с европейского на новые рынки почти 20% от объема экспорта. При этом логистические ограничения существенно сказываются на стоимости фрахта, отмечают там. В компании напомнили, что ее ключевым рынком остается Китай, куда поставки ведутся по суше через четыре погранперехода, также «Илим» наращивает поставки по морю. В «Свезе» сообщили, что производитель направляет свою продукцию на рынки, не затронутые ограничениями: страны СНГ, Азии, Африки и Латинской Америки. Главным потребителем продукции был и остается внутренний рынок, отметили в компании.

В других компаниях отрасли ситуацию комментировать не стали, но источники “Ъ” отмечают, что ситуация остается тяжелой, и пока переориентировать все объемы экспорта не удается из-за недостаточной емкости новых рынков или логистических проблем. Однако рост мировых цен на продукцию ЛПК частично компенсирует сокращение объемов экспорта.

Самая сложная позиция для замещения — это рынки продаж березовой фанеры, щепы, древесных пеллет, лиственничных пиломатериалов и березовых балансов, которые традиционно шли в основном в Европу, отмечают в агентстве WhatWood. Так, доля российской березовой фанеры на рынке ЕС составляет 40%, березовых балансов — 11%, пеллет — 10%, щепы — 5%, хвойных пиломатериалов — 5%, говорят эксперты.

Ольга Мордюшенко