Иван Атемасов — о трендах в железнодорожной логистике

Ограничения международной логистики в результате введения санкций оказали влияние на цепи поставок российских грузов, в том числе железнодорожным транспортом. Компании вырабатывают свои механизмы перенаправления транспортных потоков. Об опыте перестройки логистики, изменении условий работы в текущих условиях и о перспективах выхода за пределы логистики 2PL “Ъ” рассказал генеральный директор АО «Евросиб СПб-транспортные системы» Иван Атемасов.

— Как повлияли изменения рыночной конъюнктуры с конца февраля на деятельность «Евросиба»?

— Транспортно-логистический бизнес «Евросиба» — многопрофильный. В значительной части он касается контейнерных перевозок на фитинговых платформах, которых у нас более 3,5 тыс. В парке под управлением «Евросиба», который составляет 14,5 тыс. вагонов, есть еще универсальный и специализированный подвижной состав: крытые вагоны, лесные платформы, полувагоны. Складывающиеся в этих сегментах перевозок тренды разнонаправленны. С марта достаточно серьезно меняется логистика: нам приходится прилагать больше усилий в сегменте контейнерных перевозок, в том, что касается поиска новых транспортных коридоров, балансировки логистических схем, решения вопросов с себестоимостью. Там, где речь идет об ином подвижном составе, по апрель включительно все развивалось достаточно прогнозно.

— Вы ожидаете, что вне контейнерного сегмента и до конца года ситуация будет стабильной?

— Крытые вагоны — у нас порядка 3,5 тыс. единиц такого парка — имеют схожую с перевозками в контейнерах номенклатуру грузов. Это всегда альтернатива для грузоотправителей, позволяющая им планировать перевозки внутри России и в сообщении с другими сопредельными странами с колеей 1520. В перевозках лесных грузов на платформах в связи с изменениями во внешней среде, во внешнеэкономических отношениях происходит переориентация на внутрироссийские перевозки по основным регионам грузообразования: Северо-Западу, Сибири и Дальнему Востоку. В полувагонах рынок оперирования достаточно структурирован. Часть парка может высвободиться, переориентироваться — у всех на слуху отмена правил недискриминационного доступа (ПНД) к железнодорожной инфраструктуре БАМа и Транссиба, возможное ограничение отправок на Восток части угольных грузов. Но полувагоны достаточно востребованы во многих других перевозках по стране.

— Ожидаете ли вы дефицита комплектующих в связи с санкциями?

— Что касается запчастей для вагонов, то классические типы вагонов ориентированы на отечественных производителей, и здесь никакой нехватки не предвидится. Есть риск в отношении инновационного парка и горячо обсуждаемой в профессиональном сообществе темы об уходе с рынка всех трех производителей кассетных подшипников для инновационных вагонов. Тот парк, который сформировался — порядка 15% вагонов, в какой-то момент столкнется с тем, что в рамках осуществления плановых или текущих ремонтов понадобятся кассетные подшипники. Но инновационные типы вагонов в сравнении с классикой имеют другие сроки межсервисного обслуживания: либо восьмилетний период до первого планового ремонта, либо 800 тыс. км пробега в межремонтном периоде — смотря что наступит раньше. Те собственники, которые активно покупали инновацию до 2016–2017 годов, столкнутся с этой проблемой. Возможно, если не найдутся альтернативные поставщики, какая-то часть парка может быть приостановлена.

— Актуальна ли эта проблема для «Евросиба»?

— Часть наших вагонов попадает в ремонт и в этом году, и в следующем. Рассчитываем, что к периоду активных плановых ремонтов 2024–2025 годов вопрос с кассетными подшипниками будет решен: либо появятся отечественное производство и отечественная сертификация, либо вернутся прежние производители, либо мы найдем других поставщиков.

Давайте посмотрим на транспортный рынок под другим углом. Возьмем, например, перегрузочное оборудование терминалов и портов — ричстакеры. Есть некоторое количество зарекомендовавших себя поставщиков, и в части, которая касается европейских производителей, поставка определенных номерных запчастей или крупных узлов на ближайшее время будет ограничена. Расходники и запчасти на распространенную западную технику пока имеются на складах. Примерно через полгода-год должны появиться альтернативные поставщики, либо постепенно эта техника будет меняться на произведенную в других странах.

— Насколько реально заместить имеющихся поставщиков азиатскими?

— Ричстакеры покупаются на длительный период: их эффективный срок эксплуатации — восемь-десять лет. Нужно хорошо все взвесить перед приобретением новой техники, отставляя от эксплуатации имеющееся оборудование. Тем не менее в рамках своей инвестиционной программы мы рассматриваем различные предложения, в том числе от азиатских поставщиков, вполне конкурентоспособные по техническим и стоимостным характеристикам.

— Продолжится ли консолидация операторской отрасли в этом году? Уйдут ли малые игроки?

— Согласно данным агентства INFOLine, если мы посмотрим на динамику парка в управлении в 2019–2021 годах, то доля топ-3 операторов сократилась на 3 п. п., а в топ-10 ситуация достаточно стабильна: за два года произошло увеличение до 55%. Важно то, что доля компаний c малым парком планомерно падает. Только менее 500 операторов в России имеют парк в управлении более 100 вагонов. Так и будет дальше по мере того, как формируется костяк профессионального операторского сообщества. Определенные сделки на рынке возможны. Каких-то серьезных факторов вынужденной смены собственности на текущий момент не просматривается.

— Каких финансовых результатов транспортно-логистический бизнес «Евросиба» ожидает по итогам года?

— Мы недавно подвели итоги 2021 года, в котором выросли на 25% по выручке, на 78% подняли прибыль от продаж, даже притом что 2020 год был пандемийным. Чистая прибыль составила 1,4 млрд руб. Далее мы вступили в турбулентный 2022 год, где каждый день приносит новые серьезные вызовы. Мы рассчитываем, что скоро выстроится новая сбалансированная логистика. Задача менеджмента всех подразделений нашего транспортно-логистического бизнеса — сохранение маржинальности в этом году.

— Дала ли отмена ПНД возможность провезти больше контейнеров по Восточному полигону?

— Решение транспортной задачи — это не пропуск контейнерных грузов от точки формирования в стране до погранперехода. Мы же хотим груз доставить до конечного получателя за рубежом или из-за рубежа в Россию. Здесь важно учитывать и пропускную способность Транссиба и БАМа, которая в этом году составляет 144 млн тонн грузов, и появляющуюся возможность перевезти большее количество контейнерных грузов и ответить на вопросы, что дальше происходит с этими грузами. Это не среднесрочная проблема — одни линии ушли или сократили объемы, должны прийти другие. Время нужно. В том, что касается пропуска через сухопутные погранпереходы, помимо инфраструктурных ограничений есть межправительственные соглашения и соглашения между администрациями железных дорог, которые нормируют в рамках годового плана количество передаваемых поездов и даже виды грузов. Есть определенные вопросы к возможностям погранпереходов — как для контейнерных, так и других перевозок. При должном внимании всех заинтересованных лиц можно добиться положительной динамики относительно прошлого года.

— В правительстве идет обсуждение снижения приоритета транзитных контейнеров на Восточном полигоне для увеличения пропуска экспортного угля. На ваш взгляд, эта мера принесет желаемый результат?

— За прошлый год по железной дороге транзитом прошло порядка 1,1 млн TEU. Этот поток не загружал инфраструктуру Восточного полигона. Именно через Транссиб за год прошел общий объем порядка 100 тыс. TEU. При средней загрузке контейнера такая провозная способность по году на объемы экспортного угля серьезно не повлияет.

— Реально ли, по вашему мнению, ускорить развитие Восточного полигона или темпы строительства в любом случае останутся на прежнем уровне?

— Мобилизационного режима экономики никто не отменял. Есть плановое распределение ресурсов, а есть ситуации, когда ставятся государственно важные задачи.

— Какие меры поддержки, на ваш взгляд, необходимо принять государству для обеспечения нормального функционирования железнодорожной отрасли в условиях санкций?

— Большинство механизмов уже обсуждаются в различных рабочих группах при правительстве, Минтрансе и ОАО РЖД. Да, больная история была связана с резким ростом процентных ставок. Отрасль сильно зависит от капиталоемкости инвестиций, от потребности в оборотном капитале. Зачастую оператор находится под встречным влиянием грузоотправителей и перевозчика: одним он должен постоплату, другим — аванс и предоплату. Тем не менее видим шаги, связанные с возможностью доступа к оборотному финансированию, возможностью осуществления капитальных затрат в терминальную инфраструктуру — что-то сейчас принято, что-то в стадии вынесения на утверждение.

Если говорить о важных моментах, то должна появиться централизованная функция государства, взаимоувязывающая все виды транспорта для осуществления транспортных задач текущего времени через сквозное планирование.

Недостаточно быстро разворачиваются новые транспортные схемы, новые коридоры из-за того, что не взаимоувязаны все цепочки перевозочного процесса. В том, что касается конкретных вопросов — где узкие места, где конкретные ограничения инфраструктуры, станций, терминалов, какой грузопоток можно пропустить, все решается методом проб и ошибок, эксперимента, а так не должно быть.

— Можно ли качественно повысить уровень логистики в РФ с сегодняшних 2PL до 5PL, а если да, то что для этого могут сделать операторы?

— Развитие должно идти поступательно — перескочить сразу практически нереально. Есть определенные факторы, подтвердив которые мы скажем, что мы уже в 3PL и далее, но этот вопрос не решается одномоментным распространением на российскую транспортную систему каких-то в момент популярных блокчейнов, экосистем и т. п. Профессиональное сообщество должно дорасти до высокоуровневой логистики. Есть определенная нормирующая, правовая среда, определяющая поведение игроков в отрасли. До сих пор не сформулированы должным образом роли оператора и экспедитора в перевозочном процессе, стандарты юридически значимых электронных документов, обмена данными, регулярности и т. п. Например, на недавно прошедшей TransRussia-2022 были отдельные сессии по мониторингу и отслеживанию перевозок. Есть продолжительный период времени, когда контейнер отпускается под клиентское оперирование, и что с ним в этот момент происходит, где он находится, в какой он стадии — непонятно. Нет ни IT-режимов, как это решать, ни юридически значимых обязательств для пользователя контейнера в регулярном режиме сообщать собственнику о его статусе. Это может быть достигнуто за счет автоматизации и регламентации. Прежде чем мы придем даже к 4PL, должна произойти качественная отстройка системного базиса транспортно-логистической отрасли. Есть профессиональные сообщества, в которых сейчас участвует «Евросиб»,— Союз операторов железнодорожного транспорта, Объединение производителей железнодорожного подвижного состава, на стыке с Минтрансом и ОАО РЖД обсуждаются актуальные вопросы. «Евросиб» активно настаивал в прошлом году и сейчас уверен в необходимости создания отраслевого документа по развитию контейнерных перевозок. Определенные предложения и наработки были направлены всем заинтересованным сторонам. В этом и есть активная позиция профессионального оператора — структурировать условия ведения бизнеса, привести в систему действия на рынке, доработку нормативных актов, и через этот фундамент прийти к новому уровню качества оказания транспортной услуги грузоотправителю, конечному потребителю.

— Какие тренды и способы решения связанных с ними проблем вы отмечаете на основе опыта работы в текущих условиях?

— Меняются базисы поставки. Если раньше грузоотправитель в целях полного контроля себестоимости зачастую хотел контролировать в том числе стоимость товара и себестоимость доставки товара непосредственно по месту назначения, сейчас он перекладывает эту ответственность, в том числе ответственность за стоимость перевозки, на профессиональное сообщество логистов, операторов и т. п. Это один из механизмов.

Мы понимаем необходимость преодоления зависимости от зарубежной логистики: контейнеровозов, балкеров.

Отдельного упоминания стоит финансовая инфраструктура. Переход на обслуживание в корреспондентских банках, минуя доллар и евро, использование альтернатив SWIFT, прямые корреспондентские отношения, появление расчетных центров — варианты решения этих задач. Понятие инфраструктуры для транспортно-логистической отрасли также стоит расширить. Это не только терминалы, порты, погранпереходы, рельсы и шпалы, это, например, и страхование грузоперевозок. Профессиональному сообществу необходима поддержка государства, его институтов. Вот сейчас Российский экспортный центр становится импортно-экспортным агентством, которое берет на себя функции гарантирования, информирования, связывания воедино двусторонних цепочек внешней торговли.

— На что из этого может повлиять компания, сходная по структуре бизнеса с «Евросибом»? Что можно сделать силами игроков?

— Мы говорим о том, что игроки рынка должны четко понимать те ограничения, в рамках которых они могут действовать. Связывание воедино транспортных коридоров скорее в сфере действия межправительственных соглашений. Мы быстро и активно не сможем построить всю необходимую физическую инфраструктуру за периметром нашей страны. В контролируемых зонах перевозочного процесса должны формироваться некие промежуточные перегрузочные хабы, где будет обеспечиваться ритмичность отправки продукции. Допустим, где-то не решится проблема с контейнерным оборудованием. Но есть альтернативные виды транспорта: крытый подвижной состав, платформа, при должных мерах погрузки — и другие виды железнодорожного подвижного состава. Автотранспорт также может привлекаться. Все эти механизмы должны быть описаны, просчитаны и при необходимости реализованы.

Интервью взяла Наталья Скорлыгина