«Ъ-Юг» обсудил с экспертами перспективы экспортно-импортной логистики в условиях ограничений

Западные санкции привели к разрыву цепочек поставок, закрытию целых стран для российского экспорта и импорта, сокращению грузопотоков, временной остановке на юге водного и воздушного транспорта. Легализация параллельного импорта, упрощение таможенных процедур и совершенствование федеральных законов положительно влияют на ситуацию. Следующим шагом станет запуск новых маршрутов в страны Ближнего и Дальнего Востока, уверены участники сессии по ВЭД круглого стола «Логистика на Юге в условиях санкций и ограничений», который состоялся в Ростове-на-Дону.

Запреты повлияли на маршруты

Несколько лет подряд показатели внешнеэкономической деятельности (ВЭД) Ростовской области динамично росли. Так, по итогам 2021 года внешнеторговый оборот региона вырос на 28,9% (до $ 14,6 млрд), привела цифры в самом начале мероприятия заместитель министра экономического развития Дона Елена Федотова. По ее словам, за минувший год экспорт вырос на 32% (до $ 11,6 млрд), а импорт — на 18,3% ($ 3 млрд). «Положительное сальдо составило $ 8,6 млрд (+38% к 2020 году), — отметила спикер. — В структуре экспорта 58% составляют продовольственные товары, остальное приходится на минеральные продукты, продукцию машиностроения и химии. Основной грузопоток шел в страны Азии и Африки».

Дон торговал и со странами, которые совершают недружественные действия в отношении России. По данным министерства, в 2021 году на долю таких государств приходилось 26% внешнеторгового оборота. При этом доля ныне недружественных стран в донском экспорте составляла 22%, а в импорте — 40%. «В основном они поставляли нам продукцию машиностроения и химии (более 60% от общего объема импорта из Европы)», — уточнила госпожа Федотова.

Поскольку более 60% от экспортных объемов Ростовской области уходило на рынки стран Африки и Азии, в том числе стран ЕАЭС, то и сейчас товарная структура и география в целом не изменились. С другой стороны, возникли серьезные логистические ограничения, так как из-за санкций изменилась маршрутизация грузопотоков. «В частности, порты стран ЕС закрыты для грузов, следующих из России и в Россию, — пояснила Елена Федотова. — Ситуацию усугубил уход из России ведущих контейнерных операторов (например, таких как Maersk) и объявление Азовского моря зоной военных рисков (об этом заявили ведущие мировые страховщики). При этом основные экспортные и импортные грузы у нас доставлялись морским транспортом (на его долю приходилось 65%), тогда как доля других видов транспорта была значительно ниже».

Партнер исследовательского агентства M.A. Research, член совета Гильдии логистических операторов Людмила Симонова рассказала, что из-за санкций Россия сталкивается с такими рисками, как падение ВВП на 15-20%, сокращение грузовой базы и спроса на грузоперевозки. «Мы наблюдаем высокую стоимость заемных средств, проблемы с ликвидностью компаний, разрыв цепочек поставок, дефицит транспортных средств (ТС) и другие негативные явления, — пояснила госпожа Симонова. — Парк грузовиков сократился на 25-30%, а контейнерный парк — сразу на 60%. К рискам также относится увеличение сроков и стоимости перевозки. При этом, например, в сети “РЖД” объемы погрузки снизились на 10%, а количество грузовых автоперевозок упало на 30% (в целом). Что касается международных перевозок, то падение еще сильнее — 70%. Причем до 90% — на европейском направлении. Перевалки грузов в портах упали на 30%. Количество авиаперевозок снизилось на 70%».

Закрытие портов, ряда сухопутных направлений и прекращение авиационного сообщения заставили участников рынка искать альтернативные варианты, которые позволяли бы доставлять грузы в оптимальные сроки и не привели бы к кратному увеличению стоимости логистики. И они уже есть.

Так, логистические компании разрабатывают новые схемы движения по транспортному коридору «Север — Юг», переориентируют деятельность с западного направления на восточное и др. «Возможности доставки каждого конкретного товара прорабатывают с операторами в каждой конкретной стране. Особое внимание уделяют выстраиванию новых логистических маршрутов с ориентацией на хабы государств Ближнего Востока», — сказала Елена Федотова .

Замминистра добавила, что из-за того, что сейчас несколько вырос спрос на грузоперевозки по железной дороге, экспортеры и импортеры отмечают некоторое снижение тарифов «РЖД». Компания, в свою очередь, вводит для участников ВЭД программы лояльности и скидки.

По словам Людмилы Симоновой, грузоперевозчики, логисты и другие игроки рынка растеряны и удручены. Однако и в этой непростой ситуации они пытаются найти выходы, что требует определенных моральных и креативных усилий. При этом у любых альтернатив есть как плюсы, так и минусы, уверена эксперт. «Мы видим, что в сегменте международных перевозок идет активная переориентация на внутренний рынок. Это резко снижает ставки для грузоотправителей, — отметила Людмила Симонова. — Но это плохо для перевозчиков, поскольку накладные расходы и обслуживание техники серьезно выросли, зачастую доходы не покрывают всех расходов транспортных компаний. Многие из них вынуждены будут уйти с рынка».

Донские порты в эпоху перемен

По прогнозу госпожи Симоновой, до конца 2022 года сохранятся ограничения на судоходство в Азовском бассейне, что негативно отразится на деятельности портов Ростова, Азова и Таганрога. Будет происходить перевод грузов из Азовского бассейна в Черноморский, уверена эксперт, а доля Азовского бассейна, которая в прошлом году составила 15% в общем грузопотоке Азово-Черноморского бассейна, снизится более чем в пять раз — до 2-3%.

Руководитель комитета по развитию транспортно-логистического комплекса ТПП Ростовской области Владимир Бартеньев отметил, что сейчас ключевые порты в Восточной Европе (Болгария, Румыния и др.) и на Средиземном море закрыты для российского бизнеса. «Например, большой грузооборот у нас был с Италией, но теперь этого нет, — напомнил эксперт. — Сейчас надо выстраивать новые логистические маршруты в Турцию, Эмираты и другие страны Ближнего Востока. С другой стороны, так как закрытие портов стран ЕС коснулось не только юга, но и всей России, то ожидаем массового прихода к нам флота Северо-Западного округа, который составит конкуренцию донским компаниям». Господин Бартеньев добавил, что многие северо-западные суда ходят не под российскими флагами, и предложил ввести дополнительные меры поддержки владельцев отечественного грузового флота.

Представители портов сообщили, что продолжают работы по совершенствованию инфраструктуры, несмотря на то что текущая ситуация вносит в этот процесс свои коррективы. Так, по словам корпоративного директора ООО «Ростовский морской мультимодальный порт» Сергея Жабинского, в декабре 2021 года они ввели в эксплуатацию первую очередь зернового терминала, а строительные работы по второй очереди завершили на 100%. «Закупили оборудование, но оно находится в ЕС, — сказал господин Жабинский. —Руководство порта планирует ввезти оборудование в Россию до середины июля 2022 года. Если это случится, то ввод второй очереди произойдет в соответствии с графиком реализации инвестпроекта».

Гендиректор АО «Ростовский порт» Александр Бесхлебнов заверил, что они подтверждают желание реализовать ранее заявленный масштабный инвестиционный проект (о переносе мощностей с правого берега в левобережную промзону), от своих намерений не отказываются. «Сейчас идет работа по получению документов для межевания земельных участков. Есть определенные бюрократические процедуры, но что касается основных этапов (проектирование, строительство и т. д.), то все в силе».

Топ-менеджер добавил, что портовики настроены позитивно и уверены в увеличении грузооборота, даже несмотря на трудности. «Например, фрахт подорожал с условных $ 40 до $ 100. Но это началось еще осенью прошлого года. Потом ситуация начала выправляться до известных событий. Сегодня фрахт заключается с аукциона, фиксированных расценок нет, по сути, побеждает тот, кто больше даст», — констатировал господин Бесхлебнов.

Взгляд ученого сообщества

Людмила Симонова согласилась с необходимостью поиска альтернативных маршрутов и предложила ряд решений, направленных на поддержку транспортного и логистического комплексов. В этом антикризисном пакете восемь пунктов. Первый — создание погранпереходов в азиатском и южном направлениях (например, МТК «Север — Юг» через Иран, Азербайджан с выходом на Среднюю Азию, Индию, страны Персидского залива и др.) и развитие паромных переправ на Каспии. Второй пункт — организация неаффилированных с РФ цепочек поставок, перевод зарубежной части бизнеса (холдинговых, трейдинговых, торгово-закупочных компаний) в нейтральные юрисдикции. Третий пункт — создание центров для проведения транзитных сделок в Турции, Казахстане, Узбекистане и ОАЭ, организация импорта туда из стран, признанных недружественными, с последующим экспортом в Россию. Четвертый — организация экспорта продукции РФ через независимых трейдеров, создание неаффилированных торговых структур в Турции, Казахстане, Эмиратах, Китае и Индии. Пятый — осуществление доставки грузов автотранспортом «в два плеча» перевозчиком страны ЕС (по территории Евросоюза) и перевозчиком РФ (по территории России и Беларуси) с перегрузкой на границе, развитие комбинированной перевозки транзитом через Турцию с использованием морского и автомобильного транспорта. Шестой пункт — развитие логистической инфраструктуры (складов постоянного и временного хранения, пунктов пропуска) на границе с Казахстаном, Монголией и Китаем. Седьмой пункт — поиск аналогов портового, перегрузочного и терминального оборудования в КНР. Развитие отечественного флота и портовой инфраструктуры (например, строительство контейнерных терминалов). Восьмой пункт — применение льготных ставок по кредитам и лизингу для транспорта, ускорение таможенного оформление грузов.

Президент Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) и НП «Южно-Российская ассоциация логистики» Адам Альбеков обобщил и представил «мнение ученого сообщества» о том, какие меры сейчас необходимы. Во-первых, передислокация производственных, инфраструктурных и перегрузочных мощностей с учетом принципиального пересмотра логистических схем. Во-вторых, организация прямого железнодорожного сообщения с максимально короткими логистическими схемами при исключении участия западных логистических компаний. В-третьих, разработка сложных мультимодальных логистических решений внутри страны. В-четвертых, широкое применение и развитие инструментов цифровизации и автоматизации процессов доставки. В-пятых, развитие проектной логистики, сегмента доставки крупногабаритного тяжеловесного оборудования. И, наконец, проведение на рынке сделок по консолидации активов, слиянию и поглощению. «Технологическая изоляция при уходе с российского рынка ведущих мировых производителей техники и продуктовая блокада определяют векторы развития логистических транспортных систем РФ, — заметил господин Альбеков. — Это ориентация на внутреннего потребителя; концентрация человеческого и интеллектуального капитала внутри страны; использование мер государственной поддержки, которые сейчас разрабатываются; освоение новых ниш и рынков в латиноамериканском и азиатском регионах. Один из положительных примеров — завершение строительства железнодорожного моста между Еврейской автономной областью и Китаем. Пропускная способность сооружения — 24 млн т грузов в год. Запуск объекта окажет положительное влияние на развитие отношений между странами».

Адам Альбеков отметил и такие векторы развития отрасли, как смена транспортной парадигмы традиционных коммерческих моделей в пользу новых экосистемных подходов и формирование пула цифровых платформенных решений для полноценного ведения логистического провайдинга пятого уровня. «Россия — мировая держава с мощным транспортным потенциалом, богатая ресурсами, которая может и должна быть самодостаточной», — резюмировал ученый.

Власти принимают меры

Для того чтобы снизить негативное влияние санкций на деятельность всех компаний, связанных с ВЭД, определенные изменения произошли на федеральном и региональном уровнях. Так, полномочия Российского экспортного центра (РЭЦ) были расширены. Теперь в его портфеле есть и меры поддержки отечественных импортеров. На целый ряд товарных позиций импортные пошлины были или вовсе отменены, или снижены до минимально возможных значений. Кроме того, автоматически до конца 2022 года продлены сроки действия деклараций и сертификатов соответствия.

«В марте губернатор Ростовской области Василий Голубев принял первый пакет плана мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики, — напомнила госпожа Федотова. — Он включал блок предложений в адрес Правительства РФ. В итоге процедуры получения российских сертификатов упростились. Объемы субсидий на компенсацию транспортных расходов не увеличены, но приказом Минэкономразвития России расширены полномочия региональных центров поддержки экспорта (ЦПЭ). Теперь они могут компенсировать часть транспортных расходов участников ВЭД».

Кроме того, Минэкономразвития региона и институты поддержки бизнеса помогают участникам ВЭД в проработке экспортно-импортных возможностей дружественных стран. В частности, активная работа ведется с профильными министерствами Ирана, Узбекистана и Белоруссии. Присутствовавший на встрече Генеральный консул Республики Узбекистан в Ростове-на-Дону Рустам Курганбаев отметил, что с каждым годом внешнеторговый оборот между нашими странами стабильно растет. «Так, по итогам 2021 года Россия заняла первое место среди основных внешнеторговых партнеров нашей страны с 18%, что составляет около $ 8 млрд, — уточнил дипломат. — На 0,2 процента от России отстает Китай. Далее следуют Казахстан, Турция и Корея. В Узбекистане уверены, что и текущий 2022 год продемонстрирует стабильный рост двусторонней торговли, несмотря на все трудности современных международных отношений».

Господин Курганбаев призвал предпринимателей юга России более активно осваивать рынок республики, все еще имеющий многочисленные ниши для бизнеса. В 2022 году Узбекистан намерен значительно активизировать договоренности с Торгово-промышленной палатой и Минэкономразвития Ростовской области и организовать как минимум по одной делегации в обе стороны. «Наша республика заинтересована в импорте из донского региона не только промышленной продукции, но и продовольственных товаров», — подчеркнул Генеральный консул (подробнее — в интервью с Рустамом Курганбаевым на сайте «Ъ-Юг»).

Последствия санкций, введенных недружественными государствами, можно минимизировать путем реэкспорта из стран, которые не поддерживают санкции и через которые возможно заключать контракты и проводить платежи. Речь идет, в частности, о Сербии, Турции и Узбекистане, где таможенная процедура реэкспорта наиболее востребована среди предпринимателей, заметил Андрей Мишанов, учредитель ГК «Эксперт Групп» и член комитета по внешнеэкономической деятельности ростовского регионального отделения «ОПОРЫ РОССИИ». «С каждым пакетом санкций ввоз продукции в Россию усложняется, а спрос на нее не падает, — отметил спикер. — Это как обычные потребительские товары (одежда, обувь), так и промышленные товары. Сегодня рассматриваются вопросы, как физически доставить продукцию в РФ, с кем заключать контракты, проводить сделку и как проводить платежи в условиях санкционного давления. Ответ вроде прост: найти страны, которые не поддерживают санкции и через них как посредников заключать контракты и проводить платежи. Однако многие страны находятся под огромным давлением извне, под угрозой применения вторичных санкций, потому и не горят желанием оформлять реэкспорт. Например, сегодня у бизнеса есть проблемы при создании предприятий в Казахстане, открытии счетов в местных банках. С другой стороны, есть Узбекистан, который не входит в Таможенный союз, но зато можно заявлять реэкспорт. Как прямой, так и косвенный. Это страна наиболее понятная и прозрачная для российского бизнеса, с очень умеренным налоговым законодательством. Единственный минус — большое расстояние, из-за чего огромные расходы на перевозку грузов».

Господин Мишанов выразил надежду на расширение перечня товарных знаков для параллельного импорта в дополнение к тому, что был принят приказом Минпромторга РФ № 1532 от 19 апреля 2022 года (документ вступил в силу 7 мая). «Новый перечень позволил бы без дополнительных разрешений правообладателей ввозить в РФ большой ассортимент импортных товаров, — уверен представитель РОО “ОПОРЫ РОССИИ”. — В существующем перечне нет Mercedes, BMW и других брендов, которые нам необходимы. Мы надеемся, что этот перечень со временем расширится и станет для российского бизнеса огромным подспорьем».

Андрей Мишанов сказал также, что сегодня участники ВЭД испытывают трудности с платежами в рублях, потому что, по сути, приходится конвертировать валюту, есть проблемы с платежами, которые проходят через банки, попавшие под санкции США и ЕС.

Учитывая введение санкций в отношении ряда российских банков, Банк России ввел порядок, который позволяет решить проблему с обслуживанием контрактов, стоящих на учете в санкционном банке. Этот порядок зафиксирован в информационном письме Банка России от 28.02.2022 № 019-12-4/1210, ответили в отделении по Ростовской области Южного ГУ Центробанка. «Так, резидент, внешнеторговый контракт или кредитный договор которого стоит на учете в санкционном банке, имеет право проводить операции по такому контракту или договору по счетам, открытым в другом банке, без перевода контракта или договора на учет в новый банк, — говорится в письменном ответе. — При этом указанное письмо Банка России распространяется не только на те случаи, когда в отношении уполномоченного банка применяются ограничительные меры в связи с его включением в список SDN. Порядок, изложенный в письме, может использоваться и в тех случаях, когда в отношении банка применяются иные ограничительные меры. Все кредитные организации проинформированы о шагах, которые должны предпринять они и их клиенты».

В то же время новый порядок не применим для несанкционных российских банков и их клиентов, которые там обслуживаются. Если клиент решает выбрать иной банк для осуществления расчетов по контракту, который стоит на учете в рамках требований валютного законодательства, то он может перевести туда этот контракт на обслуживание. «Порядок и сроки такого перевода урегулированы инструкцией № 181-И, а также правилами составления и представления в электронном виде информации, предусмотренной данной инструкцией», — резюмировали в Банке России.

Начальник отдела торговых ограничений и экспортного контроля Южного таможенного управления Екатерина Голубейкова согласилась с тем, что перечень товарных знаков для параллельного импорта (приказ Минпромторга РФ № 1532 от 19 апреля 2022 года) окажет серьезное влияние на развитие ВЭД в столь непростое время. «Однако есть огромное количество товарных знаков, которые не внесены в Таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности. Соответственно, со стороны таможенных органов может быть более лояльное отношение для импортеров продукции с товарными знаками, не внесенными в такой реестр, при ее ввозе на территорию Российской Федерации, — напомнила госпожа Голубейкова. — Параллельный импорт оригинальных товаров и раньше существовал по таким товарным знакам».

Спикер добавила, что таможенные органы оказывают максимальное содействие импорту товаров первой необходимости, в частности продовольствия. Например, до минимума сокращены сроки таможенного контроля. «Кроме того, постановление Правительства России № 353 продлило на год действие сертификатов соответствия, срок действия которых истекал в период с 14 марта по 1 сентября 2022 года. В соответствии с этим постановлением, до 1 марта 2023 года допускается ввоз на территорию РФ продукции без маркировки, предусмотренной техническими регламентами, в том числе без знака EAC (от англ. Eurasian Conformity — Евразийское соответствие). При декларировании запчастей, компонентов, материалов, сырья и т. д. при ввозе в нашу страну не требуется предоставление в таможенные органы документов о соответствии. Уже достаточно наличия самого материала или запчасти. Это актуально для тех организаций, которые попали под санкции. И поскольку разрешен ввоз товаров без маркировки, то таможенные органы больше не контролируют маркировку, что также является существенным упрощением процедуры оформления груза. Товар выпускается сразу же, а не под условный выпуск (на время нанесения маркировки), как было ранее», — разъяснила Екатерина Голубейкова.

За время круглого стола его участники и слушатели, которые подключились онлайн, смогли не только понять текущую ситуацию, обострившуюся из-за санкций Запада, но и получить разъяснения целого ряда федеральных законов, узнать о том, какие варианты развития сейчас возможны. «Мы знали о маршрутах, которые сейчас недоступны для участников ВЭД, но важно было услышать и об альтернативных направлениях для экспорта и импорта, понять возможные сценарии развития событий. Также все мы поняли, какие есть ограничения и послабления, например, в части таможенного регулирования. Потому что, зная все возможности, понимая все риски, наши участники ВЭД видят, как именно надо сейчас действовать», — резюмировала Елена Федотова.

Все предложения, прозвучавшие в рамках круглого стола, оформлены в резолюцию и направлены в Минэкономразвития Ростовской области. Подробнее с текстом резолюции можно ознакомиться здесь. Представители министерства пообещали учесть эти предложения при разработке мер поддержки участников внешнеэкономической деятельности региона.