Экспертное мнение

Нарушение логистики и нехватка техники на российском рынке существенно изменили ситуацию в лизинговой отрасли. Об адаптации к новым реалиям, возможностях поддержать портфель и маржинальность бизнеса в условиях неопределенности генеральный директор «Балтийского лизинга» Дмитрий Корчагов рассказал в интервью корреспонденту BG Михаилу Кузнецову.

BUSINESS GUIDE: Как разворачивающийся экономический кризис повлиял на вашу работу?

ДМИТРИЙ КОРЧАГОВ: Фактически отрасль работает в условиях кризиса уже третий год. Опыт пандемии подготовил нас к непредвиденным ситуациям, но глубина спада оказалась несоизмерима с тем, что было в предыдущие годы. Прежде всего это связано с санкциями, которые обрубили почти все каналы поставок, нарушили логистические цепочки. Антикризисные действия ЦБ РФ привели к значительному росту ключевой ставки, в результате стоимость привлечения кредитных ресурсов для лизинговых компаний выросла.

Дополнительным шоком для рынка стал дефицит техники. Ее нехватка начала ощущаться еще в прошлом году, когда из-за пандемии возникли сложности с поставками полупроводников, но в последнее время ситуация обострилась. Производственные мощности внутри страны остановили свою работу, а отгрузки в Россию легкового и легкого коммерческого транспорта, грузовой и специальной техники, формирующих часть нашего портфеля, фактически прекратились. Причем это коснулось даже тех машин, контракты на поставку которых заключались еще в конце прошлого и в начале этого года. Период оплаты за них совпал с резким повышением ключевой ставки. Как следствие, дилеры продавали эти авто уже по другим ценам, а график платежей для клиентов был пересмотрен исходя из новых условий. Это вынудило их отказаться от законтрактованного имущества на сумму около 2 млрд рублей, а поставщиков — вернуть полученные авансы.

BG: Насколько существенным было падение спроса? В каких сегментах он сократился сильнее всего?

Д. К.: С конца февраля спрос еженедельно сжимался во всех сегментах. Попав в сложную ситуацию, клиенты сконцентрировались на формировании подушки безопасности, учитывая, что у них также были обязательства перед банками, ужесточившими условия кредитования. Со временем ставки немного снизились, но стоимость привлечения заемных средств по-прежнему сдерживает развитие. На число заключаемых сделок также влияет нехватка техники, поскольку те клиенты, у которых есть потребность в обновлении парка, не могут этого сделать в силу объективных причин.

BG: Каким образом вы минимизируете влияние неблагоприятных факторов?

Д. К.: Основная задача — поддержание лизингового портфеля, ведь от этого зависит возможность сохранения соответствующего уровня затрат на аренду и персонал. Мы не хотим сокращать филиальную сеть и отказываться от персонала, поскольку это основа для будущего роста по мере стабилизации ситуации. Также мы стали теснее взаимодействовать с поставщиками из Азии и Турции, которые в перспективе смогут частично заместить ушедшие с рынка бренды.

BG: Видите ли вы какие-то возможности удержать маржинальность бизнеса?

Д. К.: Растущая на фоне дефицита конкуренция за активы привела к росту стоимости авто и техники на 30–50% и к снижению маржинальности. Тем не менее сохранить ее приемлемый уровень позволяет бизнес-модель универсальной компании, представленной в самых разных сегментах. С легким коммерческим транспортом сейчас ситуация обстоит несколько лучше, поскольку зависимость от европейских производителей не так критична и по ряду позиций остаются складские запасы. Практически на докризисном уровне осталась маржа в сегменте лизинга оборудования, где конкуренция не так высока. Также перспективным направлением является продажа дополнительных услуг, таких как шинный сервис, страхование, доставка имущества к месту эксплуатации, топливные карты и другие опции.

BG: Насколько сильно выросли лизинговые ставки и каких договоров это коснулось?

Д. К.: По уже заключенным договорам ставки не поднимались, кредитующие нас банки не повышали ставку по ранее выданным займам. При этом по новым контрактам ставка была пересмотрена пропорционально подорожавшим кредитам. Но часть клиентов все равно сохранили свою активность, что поддержало портфель. Преимущественно это были компании, выигравшие тендеры на проведение строительных работ. Для исполнения обязательств они выкупали остатки техники у поставщиков и заключали договоры, понимая, что купить привычную иностранную технику через какое-то время уже не получится.

С апреля наши клиенты могут заключать договоры по «плавающей» ставке, привязанной к ключевой ставке ЦБ РФ. При ее снижении графики для клиентов будут пересчитываться, платежи будут уменьшаться.

BG: Поступают ли вам запросы на реструктуризацию от клиентов, которые не могут выполнять свои обязательства?

Д. К.: Обращения есть, но их мало. За два последних месяца (данные на 1 мая 2022 года) мы реструктуризировали договоры для 13 лизингополучателей. В масштабах нашего портфеля, в котором на сегодня более 17 тыс. клиентов, эта доля составила лишь 0,07%. Запросы на отсрочки тоже есть, но к реструктуризации они не относятся, поскольку чаще требуются на срок до месяца.

BG: Началось ли замещение выпадающих объемов техники после того, как европейские автопроизводители приостановили свою деятельность в России?

Д. К.: Российские производители не могут насытить рынок из-за того, что зависят от импортных комплектующих, поэтому сейчас идет мощная переориентация поставщиков и дилерских центров на другие виды имущества и марки. Но замещение идет небыстро, и дефицит в основных сегментах будет ощущаться как минимум до конца года. Китайским производителям нужно время, чтобы нарастить мощности, поскольку они рассчитывали план продаж совсем в других условиях. Помимо этого, существуют проблемы с логистикой, вызванные ограничениями из-за очередной волны пандемии в Китае. В какой-то мере рынок поддерживает переориентация дилеров на покупку подержанной техники по программам трейд-ин или у физлиц напрямую. Они готовы предлагать привлекательные условия в расчете на рост дефицита и повышение цен из-за инфляции.

BG: Может ли параллельный импорт решить проблему нехватки техники?

Д. К.: Автомобильные бренды вошли в перечень товаров для параллельного импорта, но далеко не факт, что этот механизм будет работать гладко. Европейские производители вполне могут ввести косвенные ограничения на экспорт, опасаясь вторичных санкций, поэтому о каких-то перспективах пока судить сложно.

BG: Наблюдается ли уход с рынка иностранных лизинговых компаний и насколько он масштабен?

Д. К.: Глобального ухода компаний с зарубежным участием не наблюдаем. Они продолжают обслуживать действующий портфель, хотя прежнего уровня конкуренции и оптимизма с их стороны не ощущается. Похоже, они взяли паузу, чтобы понаблюдать, как поведут себя их иностранные клиенты.

BG: Сворачивание бизнеса зарубежными компаниями может пойти на пользу участникам рынка или скорее навредит?

Д. К.: С одной стороны, уход с рынка конкурентов в условиях снижающегося спроса — это плюс. Без учета сегментов железнодорожного и авиатранспорта и недвижимости на них, по нашим оценкам, приходилось около 13%, что немало. Но с точки зрения долгосрочных перспектив развития рынка — это минус. Зарубежные компании привносили на рынок технологичные решения и играли значимую роль в формировании рынка операционной аренды.

BG: Какие факторы будут определять дальнейший сценарий развития отрасли? Насколько существенным может быть спад?

Д. К.: На рынке лизинга, безусловно, будет существенная просадка, но ее масштаб можно будет оценить только по результатам третьего квартала. На объем бизнеса может повлиять ряд непредсказуемых факторов. Во многом перспективы будут зависеть от скорости разворота поставщиков к новым видам техники и производителям. К концу года возможен рост доли российских производителей в портфеле с учетом господдержки программ импортозамещения. Принципиальным остается вопрос стоимости техники, поскольку инфляция может привести к ее подорожанию на 30–50%. В сегменте специальной, дорожно-строительной и грузовой техники динамика будет определяться объемом госзаказов.

Помимо экономических факторов, важную роль играет развитие политической ситуации. Если будут достигнуты мирные договоренности, то это может привести к постепенному снятию санкций. Тогда сценарий развития отрасли будет более позитивным, поскольку появятся возможности для восстановления логистических цепочек, открытия заводов, роста оптимизма клиентов и реализации отложенного спроса.