Логистика

По признанию российских чиновников, санкции практически поломали логистику в нашей стране. Мировые перевозчики и порты перестали работать с Россией, цены на контейнеры выросли, соотношение импорта и экспорта изменилось, а международные расчеты усложнились. Корреспондент BG Наталья Модель изучила новые логистические коридоры российских импортеров и экспортеров.

Еще в период пандемии перевозчики и производственные компании столкнулись с разрывом логистических цепочек и повышением стоимости перевозок, а после введения новых санкций после начала военной операции на Украине все эти проблемы для российских игроков рынка только усугубились.

С началом введения серии пакета санкций работа международных логистических операторов на рынке РФ стала похожа на квест с часто меняющимися условиями: схемы доставки грузов или оплаты услуг, которые были разработаны накануне, на следующий день уже становились неактуальными, и так продолжалось несколько недель. О губительном влиянии санкций на сегмент перевозок в России говорят на самом высоком уровне. Как заявил глава Минтранса Виталий Савельев, «те санкции, которые наложили сегодня на РФ, практически поломали всю логистику в нашей стране. И мы вынуждены искать новые логистические коридоры».

На всякий случай

Логистический рынок столкнулся сразу с несколькими новыми проблемами. Основная беда — это прекращение сотрудничества иностранных логистических операторов с российскими контрагентами. Приостановка букинга в российские порты шести из одиннадцати глобальных контейнерных линий резко сократила провозные возможности на всех направлениях. Не меньше повлияли и непосредственно санкционные ограничения, которые проехались катком по российской экономике. Это санкции в отношении российских портов, приостановление авиасообщения со странами ЕС и запрет, за редким исключением, движения российских и белорусских автомобильных перевозчиков по территории ЕС. Также существенно усложнили жизнь участникам ВЭД санкции к банковскому сектору. Из-за них компании столкнулись со сложностями с международными платежами и отказом международных страховых компаний работать с российскими перевозчиками и грузами.

Из других ограничений стоит выделить санкции на импорт и экспорт товаров, которые резко снизили грузопоток. Особенно из Европы. Причем трудности возникли с доставкой даже неподсанкционных товаров — просто из-за того, что поставщики не были уверены в легальности поставок и на всякий случай останавливали отгрузки. Еще одна причина снижения объемов загрузок — демарш зарубежных компаний. Многие производственные и торговые иностранные предприятия заявили о сворачивании своей деятельности на рынке РФ.

Все эти факторы привели к тому, что компании были вынуждены закладывать на перевозку гораздо большие суммы, потому что стоимость и сроки доставки возросли. Например, по данным ПЭК, стоимость тарифов на автоперевозки из Европы за март и апрель увеличилась на 80%. Также логисты были вынуждены изменить торговые коридоры, менять целиком цепочки поставок и искать поставщиков в других странах. Некоторые грузы перевели на наземные маршруты, частично товары теперь поставляются через третьи страны. Формируются новые транспортные коридоры, например, Европа — Турция — Азербайджан — Дагестан. По этому маршруту едет часть грузов, ранее поставлявшихся в Россию через Прибалтику, Польшу и Белоруссию. Из США и Великобритании грузы теперь направляются в Финляндию с помощью зарубежных авиакомпаний. Далее из аэропорта Хельсинки логистические компании везут их в Россию наземным транспортом.

Новая комбинация

Из-за отказа ряда крупных морских линий доставлять грузы в российские порты на направлении перевозок из Китая и других стран Юго-Восточной Азии набирает популярность вариант комбинированной доставки через порты Дальнего Востока по схеме: море плюс железная дорога ускоренным контейнерным поездом (УКП). Здесь продолжают работать азиатские и российские морские линии. Есть еще вариант: морем до Турции, затем в порт Новороссийск по морю или на авто. Работает без ограничений прямая перевозка УКП и автомобильным транспортом, рассказывают в компании Tels Global. Поставки из стран Европы переориентировали на автомобильный транспорт. При транзитной и экспортной перевозке автомобиль с российскими номерами доставляет товары до границы. Затем, например, в Белоруссии, рядом с погранпереходом, товары перегружаются в автомобиль, зарегистрированный в Европе, после чего грузовик забирает отправления для доставки по ЕС, делится заместитель директора ПЭК Вадим Филатов.

Из-за ограничений на букинги в российские порты и других барьеров логистические компании перестраивают цепи поставок через третьи страны, такие как Турция, Иран, ОАЭ. В новых реалиях торговым агентом для доставки в Россию становится Турция. Порты Черноморского региона и Мраморного морей могут выполнять функцию транзитных узлов для грузов из Европы. Средиземноморье и Эгейский бассейны становятся транзитными площадками для товаров из Центральной Азии и Ближнего Востока. После доставки в турецкий порт, следующий этап — автомобильная перевозка в Россию через территории Грузии или Азербайджана.

Из хороших новостей: Россия и Турция начинают активно наращивать авиасообщение. В течение ближайшего месяца количество рейсов в Турцию будет увеличено до 470 в неделю из всех городов России. В текущих реалиях такое авиасообщение можно назвать очень интенсивным. Соответственно, у компаний будет больше возможностей для грузовых отправлений, рассказывает руководитель службы международной логистики и внешнеэкономической деятельности СДЭК Андрей Побежимов. Из Турции грузы смогут разлетаться по всему миру. Этот маршрут будет работать и в обратном направлении.

Надежный путь

Среди множества вариантов одним из спасительных и наиболее перспективных сейчас способов доставить груз из Азии игроки рынка называют железнодорожные перевозки. По их мнению, объемы контейнерных перевозок железнодорожным транспортом из КНР будут расти. Так, на прямом железнодорожном сообщении цены сейчас в среднем на 10–20% ниже, чем на морских отправках, рассказывает владелец VIG Trans Игорь Ребельский. К тому же, несмотря на рост объемов железнодорожной доставки из Китая в Россию, ее стоимость снизилась на 34%. Если в ноябре — декабре 2021 года она составляла в среднем $12 тыс., то в марте — апреле 2022 года — $8 тыс., подсчитали в ПЭК.

Но тут есть сложности. Во-первых, железная дорога не может заменить авиа- и автосообщение, так как она уже работает на пределе своих возможностей. «Мы не можем просто запустить больше поездов. Это не автомобили, которые могут разъехаться на любом — даже узком участке дороги»,— объясняет господин Побежимов. Во-вторых, как правило, грузы из Китая доставляются только на станции Московского железнодорожного узла, где есть складская инфраструктура и зоны таможенного оформления. Весь объем скапливается именно там, что приводит к задержкам при обработке грузов. «Если модернизировать и адаптировать станции других крупных железнодорожных узлов, например, Новосибирска и Екатеринбурга, можно равномерно распределить контейнерный грузопоток. Это снизит нагрузку на Ворсино, Белый Раст и другие погранпереходы»,— предлагает господин Филатов.

Также на данный момент прорабатываются маршруты по прямому железнодорожному сообщению из Европы в РФ. Как считают в Tels Global, на европейском направлении автомобильный транспорт вряд ли заметно уступит свои позиции железной дороге: схема доставки автотранспортом даже с перецепкой на границе — это в большинстве случаев более удобная и быстрая схема, чем мультимодальная перевозка в три этапа: авто до станции погрузки — железнодорожная перевозка — авто от станции разгрузки до склада получателя.

Прогнозы неясны

На рынке ведется обсуждение, смогут ли на освободившееся место перевозчиков из Европы и США прийти азиатские игроки и нарастить здесь свое присутствие. Но как именно будут развиваться события, логисты затрудняются прогнозировать. «В политической сфере продолжается эскалация напряженности, и к каким дальнейшим решениям и последствиям она приведет, мы не знаем»,— говорят в Tels Global. Плюс нужно учитывать разницу потенциала. Если шесть крупнейших линий Китая в совокупности управляют флотом примерно из 990 судов, то общий парк контейнеровозов линий, которые приостановили букинги в России или ограничили заход в некоторые российские порты, составляет 2080 единиц.

Как объясняет господин Побежимов, сразу освоить рынок не получится, ведь для масштабирования морских перевозок нужно строить новые контейнеровозы, а это занимает не один год. «Есть вероятность, что китайские линии не смогут полностью заменить европейских и американских морских перевозчиков. Плюс ко всему поставки в Россию для них составляют около 5% от общей выручки»,— оценивает господин Филатов.

Россия, в свою очередь, старается работать в направлении улучшения условий для логистики и грузоперевозок, чтобы ускорить ввоз в страну необходимых товаров. Правительством анонсированы меры по обеспечению увеличения грузопотока, модернизации погранпереходов и расширению транспортной инфраструктуры. В частности, ряд пунктов пропуска через государственную границу России будут оборудованы дополнительными местами для проверки товаров, что позволит увеличить грузопоток и ускорить ввоз необходимой продукции в страну, рассказывает господин Ребельский. Например, это коснется основного погранперехода с Азербайджаном и автомобильного пункта пропуска на российско-грузинской границе, через который идут поставки из Азербайджана, Армении, Грузии, Турции и Ирана.

Будущее логистического рынка туманно. Компании не спешат делать прогнозы в столь нестабильных политических и экономических условиях. «Сегодня сложно что-либо прогнозировать — как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Мы практически постоянно живем в состоянии форс-мажора»,— делится своей оценкой ситуации господин Побежимов.

Для международных логистических операторов сейчас наступило время пересмотра стратегий и переоценки рисков. «Очевидно, что в ближайшем будущем торговля России с ЕС, США и с другими присоединившимися к ним странами будет сокращаться, с Китаем и другими нейтральными странами — расширяться,— полагают в Tels Global.— Но взаимная торговля с тем же Европейским союзом вряд ли прекратится полностью, поскольку рынок успел стать глобальным. Поэтому не стоит спешить уходить с рынка, перспективы которого падают, но нужно активнее развивать присутствие на направлениях, где перспективы международной торговли растут».

По оценке господина Филатова, не самые лучшие времена переживают компании, которые специализировались только перевозках в Европу. И, напротив, комфортнее чувствуют себя те, кто не привязывается к одному сегменту логистики или направлению доставки: в итоге некоторые транспортники перестроятся на работу с другими странами, а кто-то покинет рынок.

Как считают игроки рынка, даже если прежний грузопоток вернется, у перевозчиков пока нет возможности его переварить. Так как ранее львиную долю грузопотока принимал на себя порт Санкт-Петербург, также ощутимый грузопоток шел через Котку и порты Прибалтики, но сейчас все эти варианты фактически закрыты. «Если уровень товарообмена выйдет на уровень до событий, начавшихся в феврале, то пробки, заторы и перегрузка мощностей неизбежны,— рассуждает Игорь Ребельский,— но без сопутствующей отмены или послабления санкций это событие произойти не сможет. Причина заключается в том, что препятствия в виде запретов, трудностей с оплатами поставщикам и отказа работать с российскими импортерами создают серьезные трудности для возвращения прежнего трафика».